Een elektrische bolderkar die twee taxibusjes vervangt

Een soort Segway met een bak ervoor is het, de Stint van Ludens Kinderopvang. Ik kwam hem tegen in Overvecht Zuid. Deze elektrische bolderkar heeft ruimte voor 10 kinderen, met wat passen en meten. Vaker zie ik in mijn wijk grote, half lege taxibusjes met kinderen rijden. Is dit voertuig daar een alternatief voor? En hoe werkt dat? 

Duurzaam, leuk en heel flexibel

De dame van Ludens is blij met de Stint. Ze vertelt dat haar dagplanning met dit voertuig veel flexibeler is geworden. Ieder moment van de dag kan ze overal naar toe rijden. Vroeger huurden ze daar twee taxibusjes voor, iedere dag. Die dien je van te voren in te plannen, wat minder flexibel is. Goedkoop is de Stint niet, een kleine €8000,-, maar iedere dag die taxibusjes huren gaat uiteindelijk meer in de papieren lopen, vertelt ze. Bovendien ging er met die busjes vroeger nog wel eens wat mis. Dan stonden ze er niet op de afgesproken tijd en kon ze haar werk niet doen. Nee, dan is dit veel beter. Een eigen voertuig maakt de planning zoveel eenvoudiger.

Zomaar de stad uit op een mooie dag

Bij lekker weer rijdt ze wel eens met de kinderen van Overvecht naar de Haarrijnse Plassen. Met een actieradius van 25 kilometer en een snelheid van 15km/h is dat prima te doen. De kinderen vinden het in ieder geval geweldig. De website van Stint vermeldt dat dit een “aangewezen bromfiets” is, een speciale voertuigcategorie. Helm is niet verplicht, rijbewijs is niet nodig, en hij mag/moet op het fietspad rijden.

Ik vind het een mooi voorbeeld van duurzamer vervoer – schoon, stil en ruimtebesparend – dat ook nog eens de bedrijfsvoering efficiënter maakt. Van dit soort initiatieven kunnen we meer gebruiken. Taxibusjes lopen nog altijd op diesel, en zijn dus verre van de schoonste voertuigen in Utrecht.

Op Youtube zijn enkele filmpjes te vinden: Bianca van Kinderopvang “De Klompjes” uit Oosterhout vertelt dat ze de kleintjes makkelijker in een Stint vervoert dan in een busje, omdat ze de kinderen veel sneller een riem om kan doen. En in zo’n busje passen geen 10 kinderen. Een item van RTL4 laat een BSO zien met maar liefst 10 Stints. En hieronder de officiële promo.

Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Deze maand lag het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB) Ring Utrecht A27/A12 ter inzage. Bij Milieucentrum Utrecht stond een tastbare variant van dit OTB en de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER). Vele meters leesvoer, taaie rapporten die zonder voorkennis niet te behappen zijn. Gelukkig ben ik al jaren met dit dossier bezig, namens de Kracht van Utrecht en Vrienden van Amelisweerd.

Ik heb de officiële zienswijze van Vereniging Milieudefensie geschreven. Omdat daarin nogal wat tijd is gaan zitten, is mijn eigen zienswijze nogal snel en uit de losse pols geschreven, in de uren voor de deadline, zonder verwijzingen. Lees voor referenties de uitgebreide Milieudefensie zienswijze. De tekst in dit artikel vanaf de volgende alinea is (grotendeels) mijn zienswijze. Daarnaast heb ik me aangesloten bij de zienswijze, die ‘MOBilisation for the Environment’ heeft ingediend namens de Kerngroep Ring Utrecht (waarin o.a. leden van de Kracht van Utrecht zitten, maar ook milieu- en burgerorganisaties). Zie daarvoor de Kracht van Utrecht website.

Ook genoeg van deze zinloze asfaltplannen? Teken de petitie!

Verkeerseffecten na uitgave van minstens 1.1 miljard

De verwachte verkeerstoename, als direct effect van de verbreding van de A27 en A12, is uitermate groot. Opvallend in het MER deelrapport Verkeer is de conclusie hoeveel congestie er naar verwachting resteert in 2030, na uitvoering van de verbreding. Als Utrecht echt de draaischijf van Nederland zou zijn, dan zou je van een project dat minstens 1.1 miljard euro gaat kosten meer positieve verkeerseffecten verwachten.

figuur8_4_mer_deelrapport_verkeer
Figuur: Verkeerseffecten na uitvoering van de verbredingsplannen. In het groen de wegvakken waar de congestie zal verminderen, in het grijs de wegvakken waar de congestie onveranderd blijft, in het rood de wegvakken waar de verbredingsplannen nieuwe files creëren. Merk op dat er in de bak bij Amelisweerd nieuwe files komen te staan (waar het nu goed doorstroomt). Overigens zouden de files vanaf afslag Bilthoven naar Utrecht Noord en die zuidelijk van knooppunt Lunetten (beide A27) ook onveranderd blijven (staan niet op de kaart). Bron: fig. 8.4 van MER deelrapport Verkeer.

Let wel, dit is allemaal op basis van zeer hoge groeiscenario’s. Zoals duidelijk uitgelegd in de zienswijzen van Milieudefensie en MOBilisation for the Environment ligt het probleem deels in die veel te hoge groeiscenario’s van verkeer en economie. Instituten als CE Delft, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben afdoende aangetoond dat dit uiterst hoge schattingen zijn, zonder veel realiteitsgehalte. Het heeft het Centraal Planbureau er zelfs toe gebracht om uitstel aan te bevelen. Worden de hoge groeicijfers niet gehaald, dan leidt uitvoering van het OTB tot een financieel fiasco (de winst van het plan bestaat immers alleen uit gewonnen reistijd, overigens een kwestie van minuten). Daar hebben we na het Fyra-dossier en alle noodzakelijke bezuinigingen door het Rijk geen behoefte aan. Bij lagere groeiscenario’s is een bredere Ring Utrecht niet nodig.

Lees verder Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Aanbieding meetrapport ‘Wat ademen wij in’ aan wethouder Choho in Amsterdam

Woensdag 11 mei 2016, Amsterdam – Milieudefensie biedt wethouder Abdeluheb Choho het meetrapport “Wat ademen wij in?” aan. Het meetrapport is het resultaat van een jaar lang meten van de luchtkwaliteit door bewoners in heel Nederland, in samenwerking met Milieudefensie. In een eerste reactie zegt Choho veel ambitie te hebben: “Ik vind dat u mij meer moet vragen… Ik vind dat ik moet zorgen voor een uitstootvrije stad.”

Uit het meetrapport blijkt dat de luchtkwaliteit in Nederland in 2015 nog steeds niet aan de Europese normen voldoet. Op zeker elf plekken in Nederland, ook in Amsterdam, wordt de norm voor stikstofdioxide overschreden. Op nog veel meer plekken is de lucht veel te ongezond.

Check mijn videoverslag. Meetrapport lezen? In het persbericht van Milieudefensie staat alle informatie over het meetrapport, met links naar informatie over de rechtszaak die Milieudefensie aanspant vanwege het overtreden van Europese luchtnormen.

Let op, een bussluis… Amazonedreef in Overvecht

Een bussluis nemen met de auto kost als het goed is €140 (bekeuring voor rijden op een busbaan). Dat is als je gepakt wordt. De bussluis op de Amazonedreef in Utrecht Overvecht is populair, nu vanwege werkzaamheden de Carnegiedreef is afgesloten. In zes minuten telde ik €2100 aan overtredingen. Massaal gebruiken of omzeilen automobilisten de busbaan om de wijk uit te komen.

Omleiding door werkzaamheden

Het nabijgelegen kruispunt Paranadreef – Carnegiedreef is op dit moment afgesloten wegens werkzaamheden (herinrichting is vanwege vele ongevallen hard nodig). Deze buurt is daardoor afgesloten van Overvecht Zuid. De omleiding over Franciscusdreef, Karl Marxdreef (NRU) en Einsteindreef is een behoorlijk stuk om. Overigens gebeurt dit normaal ook, weet ik als buurtbewoners, alleen niet zo massaal als nu.

Veel automobilisten doen het duidelijk vaker, gezien het gemak en de snelheid waarmee ze de bussluis passeren. Anderen zijn voorzichtig of proberen hun geluk op de parkeerplaats van het Gezondheidscentrum. Er komt in het filmpje onderaan dit blog ook nog een bus langs, maar het ov is duidelijk in de minderheid. Een paar automobilisten keren overigens wel om, vermoedelijk door mijn lopende camera. Populair is ook de “route” over de parkeerplaats van het Gezondheidscentrum.

Vragen aan de wethouder

Een paar raadsleden hebben na het zien van deze beelden aangegeven vragen te gaan stellen aan de verantwoordelijke wethouder. Is de bussluis soms “afgesleten”, waardoor er te makkelijk overheen gereden kan worden? Hij functioneert in ieder geval niet zoals hij zou moeten functioneren. De straat in kwestie, de Amazonedreef, is overigens op zich ook al een knelpunt. Deze weg is erg breed, zonder dat er fietspaden of zelfs maar fietsstroken aanwezig zijn. Dat is natuurlijk niet wat we van fietsstad Utrecht mogen verwachten qua verkeersveiligheid.

Gelukkig staat de Amazonedreef op de lijst van aan te pakken straten; een herinrichting (en beter functionerende bussluis) is hard nodig.

Media:

RTV-Utrecht heeft het nieuws inmiddels opgepikt. Woensdag 23 maart gaf ik tekst en uitleg over de situatie voor radio (zie item v.a. 42:10) en tv (zie filmpje in dit nieuwsbericht; lees ook de interessante reacties onder het artikel). Hieronder mijn videobeelden (NB: de politie bekeurt nooit op basis van videobeelden van anderen):

Meeuwenduinen op Schouwen-Duiveland #beschermdekust

Op de punt van Schouwen-Duiveland liggen de Meeuwenduinen, een uitgestrekt kustlandschap. Hier is alleen maar natuur, glooiende bergen zand met een lang wandelpad erdoorheen. Hier geen afgegraven duinen, geen vakantiehuisjes, geen akkers tot net voor de zee.

Toch staat ook deze verrukkelijke leegte onder druk. Met honderden tegelijk dringen de geplande vakantiehuisjes zich op in kustlandschappen overal op de Zeeuwse eilanden. Maar loop hier een paar uur en het idee van een eeuwig landschap laat je niet meer los. De laatste oorspronkelijke kustlandschappen van Nederland zijn het beschermen waard…

Check beschermdekust.nl om hier meer over te lezen.

RIVM: problemen luchtkwaliteit rond grote steden hardnekkig

Nederland voldoet nog steeds niet aan de Europese luchtnormen voor fijnstof en stikstof. Voorlopig zal dat ook zo blijven. Dat blijkt uit de jaarlijkse Monitoringsrapportage NSL 2015 van het RIVM. Sterker nog, de prognose voor het aantal overschrijdingen voor NO2 is gestegen. Het aantal bijna-overschrijdingen groeide zelfs met een kwart.

De onzekerheden zijn bovendien groot. Het RIVM verklaart “dat het aantal overschrijdingen tot 15 keer hoger kan uitvallen dan onder de huidige aannames is berekend (p11).” Het hele idee van het NSL (Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) was om tijdig te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Dat is dus niet gelukt, kunnen we nu al (bijna) stellen.

Problemen luchtkwaliteit rond grote steden

Het persbericht van het Ministerie was er weer een van de “automatische piloot”: Oh, wat gaat het goed met de luchtkwaliteit, we voldoen op de meeste plekken aan de normen. Dat het halen van die normen, met de hakken over de sloot, weinig betekent voor de totale gezondheidsschade, gaat daar volledig aan voorbij. Immers, gezondheidsschade houdt zich niet aan normen, zeker niet de hoge EU-normen zoals ze nu bestaan. Het toont ook de blijvende neiging om de normen “op te vullen”. Overal waar het te schoon dreigt te worden, kan de maximum snelheid omhoog. Bovendien komt gezondheidsschade door luchtvervuiling vooral op het conto van ultrafijnstof en roet, beide niet genormeerd en dus buiten beschouwing gelaten.

De problemen doen zich vooral voor rond snelwegen in de Randstad, daar waar veel mensen aan luchtverontreiniging worden blootgesteld. Een van de oorzaken is mogelijk een aanpassing van de NOx-emissiecijfers voor dieselbestelauto’s. Deze geven “een stijging in concentratie dicht in de buurt van drukke rijkswegen tot ongeveer 2 µg/m3” (p.43). In stedelijke agglomeraties is de stijging gemiddeld 0,5 µg/m3 (p.44). De verhoging van de emissiecijfers voor Euro-5 dieselbestelauto’s zijn een gevolg van praktijkmetingen die erg hoog uitvielen (6 tot 8 keer hoger dan de emissienorm).

A2 bij Breukelen en Nieuwer ter Aa.
De verbrede A2 bij Nieuwer ter Aa. De maximum snelheid gaat hier van 100 naar 130km/h, hoewel de gemeente Stichtse Vecht en Milieudefensie daar wel beroep tegen hebben aangetekend.

Het RIVM zegt overigens niets over een eventuele aanpassing van emissienormen voor dieselauto’s. Het is een interessante vraag hoe het hele dieselgate gebeuren hier inpast. Gezien het grote aantal bijna-overschrijdingen lijkt dat problematisch. Interessant of niet, het netto-effect van dieselgate zou (nog) niet te bepalen zijn. RIVM (p.45):

“Voor de overige emissiefactoren is het niet mogelijk om een netto algemeen effect van de veranderingen te bepalen doordat de emissies voor de verschillende typen verkeer en stoffen niet uniform toe- of afnemen. Het netto-effect zal in de praktijk van de verkeerssamenstelling en snelheden afhangen.”

Blijkbaar is het bestelauto-wagenpark uniform genoeg om de emissienorm te verhogen, maar is dat bij “wegverkeer” – een veel bredere categorie – erg lastig. TNO zou bij het bepalen van de wegverkeer emissiecijfers wel degelijk afwijkende praktijkemissies verwerken. Naar het gemiddelde effect daarvan is het echter gissen.

Dieselgate als oorzaak overschrijdingen

Dat klinkt allemaal nodeloos vaag. De kop van Nieuwsuur op 5 december 2015 is wat dat betreft wel helder, ook al is het veel te simpel gesteld: “Nederland voldoet aan norm, als auto’s uitstoten wat ze beloven” (of: Nederland voldoet aan norm, als het Kabinet doet wat het met het NSL belooft) . Het RIVM stelt dat de NOx uitstoot met name in grote steden nog te hoog is. Zij wijst vuile diesels aan als concrete oorzaak. Joost Wesseling en Guus Velders blijken het effect van hoge praktijkemissies al in 2013 te hebben uitgerekend. Zij komen op basis van de inzichten uit 2013 tot een gemiddeld effect van min 2,0 µg/m3 NOx in 2015, als auto’s zo schoon zouden zijn als de officiele norm (verwacht gemiddeld “bevolkings-gewogen” effect). Die “min twee” is een trouwens groter verschil dan je zou denken. Uitgedrukt in kilogrammen heb je het over een uitstoot van 50 in plaats van de officiële 74 miljoen kilogram stikstofdioxide in heel Nederland (personenauto’s en vrachtverkeer).

“Zolang diesels niet schoon zijn, zouden ze volgens het RIVM uit de grote steden geweerd moeten worden”, staat in het Nieuwsuur artikel. Dat zijn tenminste heldere uitspraken. Autohandelaar Bram Heijne is ook helder. De twintig sjoemeldiesels in zijn showroom vinden nog gretig aftrek. “Er is sinds september niks veranderd. We hebben er net zoveel verkocht als normaal”, zegt hij tegen Nieuwsuur.

Bron: RIVM (2015) – Monitoringsrapportage NSL 2015, stand van zaken Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit: Publiekssamenvatting en rapport.

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Dieselgate. De kranten staan er al anderhalve maand vol mee. Een Amerikaanse overheidsorganisatie vond bij de dieselauto’s van Volkswagen software die de emissietesten kan omzeilen. Dieselgate is het definitieve antwoord op de vraag waar we al jaren mee zitten: Waarom zijn de praktijkemissies van zoveel auto’s een veelvoud van de officiële laboratoriumwaarde?

Wereldwijd gaat het om zeker 11 miljoen Volkswagens, zo was de eerste schatting (inmiddels zijn we een heel stuk verder). Het feit dat andere fabrikanten dan Volkswagen nog grotere verschillen tussen theoretische en praktijkemissie laten zien, is ontluisterend. 

Wat wisten we al?

In dit artikel kijken we naar de lange aanloop van dieselgate. Wie wist er wanneer, en hoeveel, van deze emissiefraude af? Dieselgate blijkt een langere aanloop te hebben dan mensen denken. De Europese Commissie wist in 2013 van de emissiefraude af, via onderzoek door een eigen onderzoeksinstituut. Transport & Environment rapporteerde al in 1998 over grootschalige fraude met emissiecontrole-systemen. En zelfs nog eerder zijn voorbeelden te vinden van “defeat-devices” in auto’s. De vraag of andere merken sjoemelen met emissiesystemen, is bijna retorisch. De autolobby geeft ondertussen sterke signalen af: de emissienormen en de typekeuringstests moeten minder streng. Wat is Europa van plan met de officiële typekeuringstest? Hebben wij daar wat aan? En tenslotte: Welke maatregelen zouden we kunnen nemen?

Na het schrijven van dit artikel (eerste publicatie 27 oktober 2015) zijn er veel nieuwe zaken aan het licht gekomen. Zo blijkt dieselgate ook te spelen bij zwaardere dieselmotoren van VW, die ook bij Audi en Porsche worden gebruikt; is er nu sprake van CO2-gate (sjoemelen met CO2 emissies) en blijkt er in ieder geval één benzinemotor van VW te zijn met emissiecontrole-ontwijkende software. De Nederlandse RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gaat 22 automerken, waarvoor zij de typegoedkeuringstest hebben verricht, alsnog testen op sjoemelsoftware; dit in samenwerking met TNO.

Voor wie eerst uitleg wilt over de technische aspecten van dieselgate: Gerard Cats schreef een analyse over de werking van fraudesoftware: Hoe werkt het motormanagement van auto’s om uitstoot van luchtvervuiling te beperken? Wat doet de fraudesoftware van VW hiermee, wat is de rol van het zogenaamde Adblue en wat is de invloed op de uitstoot van roet en NOx? Wat wisten TNO en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hier in 2013 nu precies over? Lees zijn analyse hier.

EPA stelt bestaan defeat-devices bij VW vast

Het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) bracht het balletje aan het rollen. Op verzoek van de ICCT (International Council on Clean Transportation) deden zij onderzoek naar Volkswagen (VW). Hun onafhankelijke analyse, uitgevoerd door de West Virginia University en de non-profit organisatie CARB (California Air Resources Board), toonde het bestaan van “defeat devices” aan. Zij vonden in hun testen een te grote uitstoot van stikstofoxiden (NOx) onder praktijkomstandigheden. VW kwam daarop met een recalibratie van hun motor. Die bleek niet afdoende te werken, waarna VW toegaf specifieke software toe te passen, die alleen onder testomstandigheden werkt.

Die verklaring leidde tot dieselgate. Voor sommigen was deze verklaring toch een verrassing. Immers, het bestaan van de z.g.n. sjoemelsoftware is afgeleid uit testresultaten. De software, de broncode ervan in het motormanagement, is feitelijk niet gevonden en bovendien bedrijfsgeheim. In theorie had VW nog heel lang kunnen volhouden, dat er fouten in de manier van testen zaten. Voor de liefhebber: Technische achtergronden hierover zijn te lezen in de brief van CARB aan VW van 18 september 2015.

Wie wist wat en wanneer?

TNO 2013

Niet voor iedereen kwam dieselgate als donderslag bij heldere hemel. De grote verschillen in uitstoot van luchtvervuiling tussen praktijkmetingen en de officiële laboratoriumtests kwamen enkele jaren geleden in het nieuws. Het Nederlandse TNO verwijst ernaar in een rapport uit december 2012. In een onderzoek naar de uitstoot van nieuwe dieselauto’s (met de Europese emissieklasse Euro 5) bleek het verschil tussen laboratoriumwaarden (van de officiele typekeuringstest) en uitstoot onder praktijkomstandigheden (zoals gemeten door TNO) buitengewoon groot. Sterker, Euro 5 bleek gemiddeld genomen meer NOx uit te stoten dan de oudere Euro 4 diesels. Let wel, met praktijkomstandigheden wordt hier nog niet eens het echte rijden op de weg bedoeld; het betreft een laboratoriumtest, die bijvoorbeeld een stadsrit of snelwegrit simuleert.

In haar onderzoek naar Euro 6 diesels schrijft TNO (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

EGR en SCR zijn systemen die de uitstoot van luchtvervuilende stoffen door de uitlaat beperken (VW gebruikte ten tijde van dit onderzoek overigens weer een ander systeem, LNT). Om het effect van deze regelstrategie te kunnen beoordelen heeft TNO de uitstoot van de nieuwste generatie dieselmotoren (Euro 6) ook op de weg gemeten. Voor het eerst gaat het hier over echt meten in de praktijk, met behulp van mobiele meetapparatuur.

Bron: TNO 2013 (p.3)
Bron: TNO 2013 (p.3)

Meer over de TNO-rapporten en de manier van “praktijkmeten” lees je in het artikel “Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s“. Ontdekte TNO nu wel of niet de fraudesoftware in 2013? Waarom zegt het ministerie dat TNO op de weg meet, terwijl zij vooral praktijkmetingen in het laboratorium doen?

Lees verder De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude