Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s

Op 1 oktober 2015 sprak de Kamer over de dieselgate affaire in het Algemeen Kameroverleg Leefomgeving. Een van de prangende vragen van Kamerleden ging over TNO. Als TNO spreekt over praktijkemissies, is dat dan op basis van laboratoriumtests of echte praktijkmetingen op de weg? Minister Schultz en staatssecretaris Mansveld houden het op echte praktijkmetingen. Maar dat zijn de meeste niet. Wat is er aan de hand?

Lees ook: De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude van Volkswagen, door Olivier Beens en Gerard Cats (Kracht van Utrecht)

Het gaat hier hoofdzakelijk over twee TNO rapporten, over de praktijkemissies van dieselauto’s in de emissieklassen Euro-5 en Euro-6. Daarover bestaat verwarring. In beide rapporten staat te lezen dat de praktijkmetingen met name verwijzen naar laboratoriumtests die de praktijk beter nabootsen dan de officiële typekeuringstest. Die laatste labtest, NEDC, is de officiële test van de EU, bedoeld om nieuwe auto’s te testen voordat zij op de markt verschijnen. De labtest die de praktijkemissie van diesel beter nabootst, is de CADC test. Bij deze test zijn de waargenomen emissies, bijv. NOx, hoger dan bij de NEDC test. De NOx emissies zijn gemiddeld 5 a 6 keer hoger dan in de NEDC test. Oorzaak is dat de test dynamischer is en daardoor een beter beeld geeft van werkelijke uitstoot.

Hiernaast test TNO ook op de weg. Dat zijn de PEMS tests, die plaatsvinden op de weg met mobiele meetapparatuur. Hier vallen de NOx emissies nog iets slechter uit, namelijk 7 a 10 keer hoger dan in de NEDC test. TNO merkt op dat de spreiding tussen de geteste voertuigen zeer groot is (verschillen tot een factor 10). Echter, deze PEMS tests zijn slechts aanvullend op de labtests. Ze vormen geen basis voor conclusies, hoewel een vergelijkbaar beeld naar voren komt (zij het nog iets ernstiger). Het Euro-5 rapport stelt dat het prelimenary-tests zijn, die niet gebruikt zijn voor officiële emissiefactoren. Bij Euro-5 zijn 4 van 11 voertuigen getest volgens deze PEMS cyclus. Bij het Euro-6 rapport zijn dat er 2 van de 9. De TNO analyse is dus vooral op basis van de waargenomen verschillen tussen de NEDC labtest en de CADC labtest. Het is daarom niet ondenkbaar dat de emissiecontrole-ontwijkende software (‘sjoemelsoftware’) hier wel degelijk aan heeft gestaan en dus de resultaten positief heeft beïnvloed.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Hierboven: Uitleg over NEDC en CADC labtests plus grafieken van de cyclus. De verschillen zijn duidelijk: De CADC test duurt veel langer, heeft een natuurgetrouwere acceleratie en een normale dynamiek. De NEDC test bestaat vooral uit het rijden van een bepaalde snelheid, met daartussen trage acceleratie. Merk op dat het het snelweg-gedeelte bij de NECD test van zeer korte duur is, een ernstige tekortkoming. Juist bij hogere snelheden is sprake van hoge emissies. Bron: TNO 2013, Euro-6 rapport (zie links naar bronnen onderaan artikel).

Labtest of niet?

Wat zeggen Mansveld en Schultz van Haegen over de zaak labtest of niet? In het Algemeen Kamerdebat Leefomgeving op 1 oktober j.l. stelt Mansveld:

“Wij werken niet met labtests bij TNO, maar wij testen de daadwerkelijke uitstoot van de auto’s.”

Dat is dus pertinent onwaar. Minister Schultz van Haegen zegt erover:

“TNO meet in de praktijk de reële situatie. De werkelijke situatie vormt het uitgangspunt voor ons beleid voor de aanleg van snelwegen of de verhoging van snelheden en niet de aantrekkelijke testsituatie in het laboratorium of de brochure. TNO doet dit al geruime tijd voor ons. Als TNO dit op de band zou doen, zou ook in Europa sprake kunnen zijn van auto’s waarmee is gefraudeerd. TNO doet dit echter op de weg en meet dus de werkelijke uitstoot.”

Ook de minister schets een verkeerd beeld van de TNO-rapporten. Niet de PEMS testen op de weg, maar juist de CADC labtests zijn uitgangspunt van het beleid. Strikt genomen is hier sprake van onjuist informeren van de Kamer door beide bewindslieden. De tests van TNO sluiten fraude niet uit, in tegenstelling tot wat de minister beweert.

En dieselgate dan?

Conclusies trekken op basis van die paar PEMS tests is moeilijk. Toch is TNO in de samenvatting van het Euro-6 rapport vrij stellig (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

Hieruit blijkt dat TNO op de hoogte was van het bestaan van motormanagement, dat emissiecontrole-systemen desgewenst kan uitzetten. In de rest van het rapport ontbreekt echter een goede onderbouwing. Het is een interessante vraag waar TNO dit gegeven precies vandaan heeft. Maar het cruciale punt, namelijk het detecteren van een labtest door het motormanagement, is als zodanig niet vastgesteld. In het leefomgeving debat zegt Mansveld hierover:

“TNO heeft in het rapport van 2013 nooit geconcludeerd dat er sprake is van fraude, zoals nu bij Volkswagen aan het licht is gekomen. […] Fabrikanten zien deze handelswijze niet als fraude… Dit soort praktijken, die onder de huidige wetgeving nog mogelijk zijn, worden er in dergelijke testen (real driving emission tests, red.) uitgehaald…”

Ik snap wat Mansveld bedoelt. Dieselgate draait om software, die een labtest detecteert en zich daarop aanpast. Bij TNO is dat niet gevonden (waarmee niet gezegd is dat het daarom niet bestaat). Wel gevonden zijn de grote verschillen in uitstoot die optreden in verschillende type labtests, maar dat is net even wat anders. Fraude of niet, dat afregelen van systemen zorgt wel voor emissies die ruim boven de waardes liggen, die in de verkoopbrochure staan. Als dat mag onder de huidige wetgeving, dan is te hopen dat de nieuwe typekeuringstest geen ruimte meer biedt voor dergelijke trucs.

Waarom vroeg het ministerie niet om nader onderzoek?

De resultaten van TNO hadden naar mijn mening aanleiding moeten zijn voor het ministerie om nader onderzoek te vragen. Want, zoals Mansveld stelt, de door TNO gebruikte opzet van de onderzoeken is niet geschikt voor het opsporen van eventuele fraude. “TNO is niet de recherche, maar een onderzoeksinstituut…”, aldus Mansveld. Dat kan kloppen. Maar TNO had, bij de juiste opdracht vanuit het ministerie, eventuele fraude wel kunnen opsporen. Want de praktijkuitstoot is immers van groot belang. Ons hele beleid op luchtkwaliteit (en daarmee ook concrete projecten) is gebaseerd op emissiefactoren, die aan de hand van dit soort onderzoeken worden vastgesteld.

Staatssecretaris Mansveld is trouwens op 28 oktober 2015 officieel afgetreden vanwege de Fyra affaire. Ze zal zich hierover niet meer hoeven te verdedigen.

Meer informatie:

Lees ook het lange artikel dat ik schreef voor de Kracht van Utrecht, met daarin meer informatie over vroege onderzoeken naar emissiefraude, de strijd om de EU-normen en de inzet van de autolobby, en maatregelen die we na dieselgate moeten/kunnen nemen:

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude door Volkswagen

Bronnen:

Uitspraken van staatssecretaris Mansveld en minister Schultz van Haegen zijn gedaan tijdens het AO Leefomgeving op 1 oktober 2015, waarvan het conceptverslag te downloaden is via tweedekamer.nl

TNO Euro-5 rapport

TNO Euro-6 rapport

Advertenties

Gepubliceerd door

olivierbeens

Sociaal Geograaf in Utrecht | mobiliteit en ruimte | Kracht van Utrecht | Vrienden van Amelisweerd | fietsstimulering

Een gedachte over “Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s”

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s