Het Transport & Environment rapport uit 1998

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Dieselgate. De kranten staan er al anderhalve maand vol mee. Een Amerikaanse overheidsorganisatie vond bij de dieselauto’s van Volkswagen software die de emissietesten kan omzeilen. Dieselgate is het definitieve antwoord op de vraag waar we al jaren mee zitten: Waarom zijn de praktijkemissies van zoveel auto’s een veelvoud van de officiële laboratoriumwaarde?

Wereldwijd gaat het om zeker 11 miljoen Volkswagens, zo was de eerste schatting (inmiddels zijn we een heel stuk verder). Het feit dat andere fabrikanten dan Volkswagen nog grotere verschillen tussen theoretische en praktijkemissie laten zien, is ontluisterend. 

Wat wisten we al?

In dit artikel kijken we naar de lange aanloop van dieselgate. Wie wist er wanneer, en hoeveel, van deze emissiefraude af? Dieselgate blijkt een langere aanloop te hebben dan mensen denken. De Europese Commissie wist in 2013 van de emissiefraude af, via onderzoek door een eigen onderzoeksinstituut. Transport & Environment rapporteerde al in 1998 over grootschalige fraude met emissiecontrole-systemen. En zelfs nog eerder zijn voorbeelden te vinden van “defeat-devices” in auto’s. De vraag of andere merken sjoemelen met emissiesystemen, is bijna retorisch. De autolobby geeft ondertussen sterke signalen af: de emissienormen en de typekeuringstests moeten minder streng. Wat is Europa van plan met de officiële typekeuringstest? Hebben wij daar wat aan? En tenslotte: Welke maatregelen zouden we kunnen nemen?

Na het schrijven van dit artikel (eerste publicatie 27 oktober 2015) zijn er veel nieuwe zaken aan het licht gekomen. Zo blijkt dieselgate ook te spelen bij zwaardere dieselmotoren van VW, die ook bij Audi en Porsche worden gebruikt; is er nu sprake van CO2-gate (sjoemelen met CO2 emissies) en blijkt er in ieder geval één benzinemotor van VW te zijn met emissiecontrole-ontwijkende software. De Nederlandse RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gaat 22 automerken, waarvoor zij de typegoedkeuringstest hebben verricht, alsnog testen op sjoemelsoftware; dit in samenwerking met TNO.

Voor wie eerst uitleg wilt over de technische aspecten van dieselgate: Gerard Cats schreef een analyse over de werking van fraudesoftware: Hoe werkt het motormanagement van auto’s om uitstoot van luchtvervuiling te beperken? Wat doet de fraudesoftware van VW hiermee, wat is de rol van het zogenaamde Adblue en wat is de invloed op de uitstoot van roet en NOx? Wat wisten TNO en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hier in 2013 nu precies over? Lees zijn analyse hier.

EPA stelt bestaan defeat-devices bij VW vast

Het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) bracht het balletje aan het rollen. Op verzoek van de ICCT (International Council on Clean Transportation) deden zij onderzoek naar Volkswagen (VW). Hun onafhankelijke analyse, uitgevoerd door de West Virginia University en de non-profit organisatie CARB (California Air Resources Board), toonde het bestaan van “defeat devices” aan. Zij vonden in hun testen een te grote uitstoot van stikstofoxiden (NOx) onder praktijkomstandigheden. VW kwam daarop met een recalibratie van hun motor. Die bleek niet afdoende te werken, waarna VW toegaf specifieke software toe te passen, die alleen onder testomstandigheden werkt.

Die verklaring leidde tot dieselgate. Voor sommigen was deze verklaring toch een verrassing. Immers, het bestaan van de z.g.n. sjoemelsoftware is afgeleid uit testresultaten. De software, de broncode ervan in het motormanagement, is feitelijk niet gevonden en bovendien bedrijfsgeheim. In theorie had VW nog heel lang kunnen volhouden, dat er fouten in de manier van testen zaten. Voor de liefhebber: Technische achtergronden hierover zijn te lezen in de brief van CARB aan VW van 18 september 2015.

Wie wist wat en wanneer?

TNO 2013

Niet voor iedereen kwam dieselgate als donderslag bij heldere hemel. De grote verschillen in uitstoot van luchtvervuiling tussen praktijkmetingen en de officiële laboratoriumtests kwamen enkele jaren geleden in het nieuws. Het Nederlandse TNO verwijst ernaar in een rapport uit december 2012. In een onderzoek naar de uitstoot van nieuwe dieselauto’s (met de Europese emissieklasse Euro 5) bleek het verschil tussen laboratoriumwaarden (van de officiele typekeuringstest) en uitstoot onder praktijkomstandigheden (zoals gemeten door TNO) buitengewoon groot. Sterker, Euro 5 bleek gemiddeld genomen meer NOx uit te stoten dan de oudere Euro 4 diesels. Let wel, met praktijkomstandigheden wordt hier nog niet eens het echte rijden op de weg bedoeld; het betreft een laboratoriumtest, die bijvoorbeeld een stadsrit of snelwegrit simuleert.

In haar onderzoek naar Euro 6 diesels schrijft TNO (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

EGR en SCR zijn systemen die de uitstoot van luchtvervuilende stoffen door de uitlaat beperken (VW gebruikte ten tijde van dit onderzoek overigens weer een ander systeem, LNT). Om het effect van deze regelstrategie te kunnen beoordelen heeft TNO de uitstoot van de nieuwste generatie dieselmotoren (Euro 6) ook op de weg gemeten. Voor het eerst gaat het hier over echt meten in de praktijk, met behulp van mobiele meetapparatuur.

Bron: TNO 2013 (p.3)
Bron: TNO 2013 (p.3)

Meer over de TNO-rapporten en de manier van “praktijkmeten” lees je in het artikel “Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s“. Ontdekte TNO nu wel of niet de fraudesoftware in 2013? Waarom zegt het ministerie dat TNO op de weg meet, terwijl zij vooral praktijkmetingen in het laboratorium doen?

Europese Commissie 2013

De Europese Commissie was in 2013 ook volledig op de hoogte via een publicatie van het eigen Joint Research Centre – Institue for Energy and Transport (IET). Daarin staat de “sjoemelsoftware” (beter: fraudesoftware) vrij precies beschreven, inclusief de detectie door het motormanagement van de start van een labtest (merk op dat TNO dat niet vond). Het enige dat ontbreekt is een concrete beschuldiging:

“Sensors and electronic components in modern light-duty vehicles are capable of ‘detecting’ the start of an emissions test in the laboratory […]. Some vehicle functions may only be operational in the laboratory, if a predefined test mode is activated. Detecting emissions tests is problematic from the perspective of emissions legislation, because it may enable the use of defeat devices that activate, modulate, delay, or deactivate emissions control systems with the purpose of either enhancing the effectiveness of these systems during emissions testing or reducing the effectiveness of these systems under normal vehicle operation and use.” (bron, p.31)

T&E in 1998: autofabrikanten omzeilen emissietesten op grote schaal

Toch begint de geschiedenis van het omzeilen van emissietesten nog veel eerder. De Europese organisatie Transport & Environment was de fraudesoftware in 1998 al op het spoor. T&E, een organisatie die duurzaam transport promoot in Europa en daarbuiten, publiceerde dat jaar een onderzoek met de duidelijke titel “Cycle-Beating and the EU Test Cycle for Cars“. Transporteconoom Per Kågeson toont dan al aan, zeventien jaar geleden, dat autofabrikanten de strijd zijn aangegaan met de typekeuringstest:

“The tests performed by Rototest reveal that car manufacturers are involved in a considerable amount of cycle-beating. The result is very high emissions of hydrocarbons, carbon monoxide and ammonia from high engine loads.” (bron: T&E)

Erg serieus nam de industrie deze geluiden nog niet. De Ford Mondeo, dat jaar een van de grootste fraudeurs, werd auto van jaar.

1998 was ook het jaar dat Honda en Ford op de vingers werden getikt door de EPA (dezelfde organisatie die achter dieselgate zit). Beide merken verkochten auto’s met “defeat-devices”, die de emissie controlesystemen uitschakelden of anders deden werken. Hetzelfde overkwam een aantal merken, waaronder Volkswagen al in 1973 in de VS (aangehaald op Wikipedia: VW-Abgasskandal), zelfde “defeat-devices” en weer de Amerikaanse EPA. Het ging hier over het uitschakelen van de emissiecontrole en aanpassen van de lucht/benzine verhouding bij lage temperaturen. Ook toen al zaten emissiesystemen en motorprestaties elkaar dus in de weg – althans in de ogen van de autofabrikant. Tot een terugroepactie kwam het niet; men vond het blijkbaar van weinig belang.

Europa verklaarde fraudesoftware pas sinds 2007 als verboden (uitzonderingen daargelaten). Toch is het niet verwondelijk dat het pas nu aan het licht komt. Sinds 2007 heeft autoland Duitsland namelijk geen enkele keer een inspectie uitgevoerd naar fraudesoftware in auto’s. Aangezien Volkswagens in Duitsland worden gemaakt, vindt de typekeuringstest ook daar plaats (en niet in Nederland). We hebben de Amerikanen blijkbaar nodig gehad om dit aan het licht te brengen. En dat is niet iets om trots op te zijn. Diesel heeft op de Amerikaanse markt een marktaandeel van ongeveer 3%. Anders dan in Europa (zie het actuele onderzoek Europe’s tax deals for diesel) is er geen extra stimulans voor dieselauto’s, wat deze voertuigen voor de gemiddelde Amerikaan vrij nutteloos maakt.

Fraude door andere automerken vrijwel zeker

Het staat al jaren vast dat auto’s – niet alleen diesels – in de praktijk meer vervuiling uitstoten dan in laboratoriumtesten. Transport & Environment publiceert hier jaarlijks over in hun rapport Mind the Gap. Het blijkt dat de verschillen tussen theorie en praktijk alleen maar toenemen. Sterker nog, qua CO2 uitstoot en benzineverbruik is alle winst sinds 2010 in werkelijkheid gebakken lucht!

Infographic van Transport & Environment: Mind the Gap (CO2 emissies)
Infographic van Transport & Environment: Mind the Gap 2015  (CO2 emissies)

Ontnuchterend is dat VW (en haar andere merken als Audi en Seat) in het Mind the Gap 2015 rapport niet eens als slechtste uit de bus komt. Verschillende Mercedes modellen, een BMW en een Peugeot staan bovenaan de gebakken lucht lijst (CO2). Om dit te bereiken maken de fabrikanten gebruik van een heel areaal aan trucs, waar de software van VW slechts een voorbeeld van is (zie o.a. deze infographic). Wat betreft NOx is de lijst net zo bedroevend. In Groot-Brittannië testte Emission Analytics een reeks Euro 5 en Euro 6 dieselauto’s. Het resultaat: 195 van de 200 geteste diesels halen de EU-normen voor NOx in de praktijk niet. Volgens de testresultaten, aangehaald door The Guardian, kunnen we Mercedes-Benz, Honda, Mazda en Mitsubishi zeker toevoegen aan het rijtje fraudeurs. Minder ernstig, maar ook onvoldoende scoren de auto’s van Citroen, Volkswagen en Audi.

Terwijl dit artikel in de maak is – er komt met de dag informatie bij – blijkt een Opel Zafira diesel door de mand te zijn gevallen tijdens grondige emissietests. De testresultaten van de Berner Fachhochschule, in opdracht van de Deutsche Umwelthilfe, zijn alleen door manipulatie te verklaren. Wanneer vier wielen tijdens de testprocedure draaien (in plaats van twee), stoot de auto ineens veel meer NOx uit. Blijkbaar detecteert het motormanagement bij een normale test de twee stilstaande wielen, om de emissiecontrole daarop aan te passen (bron: technische beschrijving van het onderzoek). Opel ontkent. Opvallend detail is dat o.m. het hele emissiesysteem (SCR-katalysator op basis van ureum/adblue) bij hoge snelheden uitgeschakeld wordt. Zie ook de officiele persmededeling van de Deutsche Umwelthilfe.

Gezien al deze scores en mag het geen verrassing zijn, dat de gemeente Utrecht stopt met de aanschafsubsidie voor Euro 6 auto’s (die bestaat in het kader van de Milieuzone).

Diesel en de betekenis van de nieuwe testcyclus

De opmars van diesel begint in de jaren 90. In de klimaatdiscussie zoeken overheden naar oplossingen. De auto-industrie schuift de dieselmotor naar voren als oplossing, vanwege de (in principe) lagere uitstoot van het broeikasgas CO2. Overheden beginnen diesel fiscaal te stimuleren, waarop het aandeel dieselmotoren in het Europese wagenpark sterk toeneemt. Achteraf gezien kunnen we stellen dat dit een slechte ontwikkeling is geweest. De uitstoot van luchtvervuiling door diesels is sindsdien telkens weer vies tegengevallen. Bovendien buigen de steeds krachtigere turbomotoren de theoretische winst om in flink verlies (tijdens snelle acceleratie duurt het even voordat de e.v.t. emissiecontrole-systemen hun werk kunnen doen, wat leidt tot zeer hoge emissies, zie o.a. het T&E rapport Don’t breath here). De steeds luxere uitvoering van auto’s vol energieverslindende accessoires helpt hier ook niet.

Anno 2015 is de autolobby krachtig. De autolanden Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië eisen weliswaar grondig onderzoek, maar oefenen tegelijkertijd zware druk uit op de EU om emissietesten niet te moderniseren en emissielimieten te verhogen. Duitsland ging daarin het verst, “calling for the tests to be conducted on sloping downhill tracks, and for allowing manufacturers to declare a final CO2 value 4% lower than the one measured.” (bron)

Er komt een nieuwe typekeuringstest aan in 2017, die recht zou moeten doen aan “echte wereld” omstandigheden. Maar volgens o.a. Milieudefensie blijft er genoeg ruimte over voor sjoemelen:

“De nieuwe ‘Real-world Driving Cycle’ moet normaal gebruik veel beter nabootsen. Dat is mooi, maar niet genoeg. Want elke test is uiteindelijk herkenbaar voor een slimme chip en dus te verslaan. De enige manier om te voorkomen dat er in de toekomst verder wordt gefraudeerd, is als controlerende instanties toegang krijgen tot de broncode van de chip die de motor aanstuurt.”

Tot nog toe weten we echter helemaal niet hoe de broncode van fraudesoftware er uitziet. Dat maakt controle zeer lastig.

Autolobby: Normen voor CO2 en NOx moeten omhoog

De auto-industrie heeft, zelfs na dieselgate, een krachtig signaal gestuurd aan de EU. De norm voor NOx moet omhoog (!), anders zouden auto’s de nieuwe typekeuringstest niet kunnen doorstaan:

“Through their Brussels lobby group, ACEA, the carmakers argue that they should be allowed to continue overshooting the 80 milligramme/kilometre NOx limit by 70 percent, to account for real-world testing inaccuracies, according to an Oct. 1 presentation seen by Reuters.” (bron: Reuters)

Terwijl de reikwijdte van dieselgate steeds meer duidelijk wordt, is de autolobby dus vooral bezig om de status quo te handhaven. Dat wil zeggen: de zwakke aspecten van de officiële testprocedure, ontwikkeld in 1970, te behouden.

De EU zet in op een CO2 emissielimiet van 95 gram per kilometer in 2020. In 2025 zou dat “wel eens op 75 gram kunnen uitkomen (volgens TNO). De autolobby gaf in juni aan dat de limiet voor 2025 vijf jaar moet worden uitgesteld. Lobbyist ACEA liet optekenen dat een verdere daling van CO2 limieten niet meer haalbaar is. Een van de redenen zou zijn dat de verkoop van hybride- en elektrische voertuigen nog steeds erg tegenvalt. Al die limieten zijn trouwens exclusief ruime overschrijdingsmarges (NOx: 60% overschrijding tot sept 2019, daarna 20%, volgens bron). En dat op een NOx-norm die al twee keer zo hoog is als die in de VS.

Diesel is dood. Leve elektrisch?

Duidelijk is dat de fraude door autofabrikanten niet de enige oorzaak van dieselgate is. De zwakke typekeuringstest, goedgekeurd door de EU en al jarenlang niet gemoderniseerd, heeft fabrikanten alle ruimte gegeven om te kunnen frauderen. Of beter gesteld: het heeft ruimte geschapen om de trukendoos volledig en legaal open te trekken. Veel manieren om emissies te verminderen tijdens officiële testen zijn immers legaal. En wat niet legaal is – het gebruik van slimme software – is moeilijk te detecteren.

Strengere normen zullen de ontwikkeling van elektrisch vervoer een boost kunnen geven. Elon Musk, CEO van Tesla, rekent zich alvast rijk:

“Wat de dieselsituatie van Volkswagen laat zien, is dat we in dat gebied de limiet van fysica hebben bereikt… Volkswagen verkeert op dit moment onder veel druk en is tegen een muur gebotst van wat er met uitlaatgassen mogelijk is. Het is aannemelijk dat dieselgate ervoor zorgt dat fabrikanten hun plannen rondom elektrisch rijden gaan versnellen.”

Of dat werkelijk zo is, zal de komende jaren moeten blijken. VW meldt alvast dat zij hun dieselstrategie heroverwegen en meer gaan inzetten op elektrisch vervoer. Dat klinkt veelbelovend, zij het vrij ongeloofwaardig middenin de dieselgate storm.

Maatregelen – bescherming van gezondheid

Natuurlijk heeft dieselgate ook effecten op onze gezondheid. Extra uitstoot van NOx en roet betekent extra sterfte. Op basis van cijfers van het RIVM komt Milieudefensie tot de conclusie, dat vooral Nederlanders die langs drukke wegen wonen de dupe zijn: “Deze mensen leven gemiddeld 2.5 maand korter door het gerommel met uitstootnormen door autofabrikanten.” Hadden autofabrikanten zich wél aan de normen voor luchtkwaliteit gehouden, dan zou Nederland bovendien de EU-norm voor stikstofdioxide bijna overal hebben gehaald (bron: Volkskrant). De bewering van Milieudefensie is overigens uitgebreid “gefactchecked” door Maarten Keulemans (oordeel: dit klopt), eveneens in de Volkskrant.

Wat kunnen we doen?

Qua maatregelen is er veel mogelijk. Zeker als je politieke (on)wil even buiten beschouwing laat. Ten eerste zal de EU vast moeten houden aan een strengere typekeuringstest. Daarbij is belangrijk dat auto’s gecertificeerd worden op de weg – emissies testen op de weg bij normale rijomstandigheden. Testtrucjes, zoals het uitzetten van de airco, het loskoppelen van de dynamo en andere stompzinnigheden, moeten er uit. De APK zou strenger moeten worden op emissies . De emissie van vervuiling in nieuwstaat is namelijk heel wat beter dan die na pak-em-beet vijf jaar, zeker bij diesels. Bijkomend voordeel is dat verwijderde roetfilters – waarvoor een bloeiende industrie bestaat – aan het licht komen, aangenomen dat de APK-controle door een betrouwbaar bedrijf gebeurt. Let wel, roetfilters zijn zo te verwijderen dat een APK er niet over valt, zo leert een eenvoudige googlesessie. Staatssecretaris Mansveld is hier al mee bezig; nieuwe maatregelen tegen roetfilter-verwijdering komen medio 2016.

Trouwens, ook motoren, brommers en (brom)scooters zouden in de Euronormering meegenomen moeten worden. Het is van de zotte, dat er in Nederlandse steden nog extreem vervuilende tweetact-motoren mogen rondrijden. Waarom nog per type voertuig volstrekt verschillende milieunormen?

Uitbreiding milieuzone onontkoombaar

Een uitbreiding van milieuzone, zoals die in Utrecht, naar meer voertuigcategorieën en een groter gebied ligt voor de hand. Daar hebben wij ook altijd voor gepleit. Dieselgate versterkt dat argument alleen maar. Utrecht ontkomt er niet aan om meer vieze auto’s, in het bijzonder diesels, uit de milieuzone te weren. Er zijn steden die een stip op de horizon zetten en nadenken over de manier om daar te komen (2025: alleen vervoer zonder directe uitstoot binnen de milieuzone). Die ambitie nu tonen is buitengewoon belangrijk. Dit beleid zal idealiter samen moeten gaan met de afschaffing van het fiscaal stimuleren van diesel. De argumenten om diesel voor personenwagens fiscaal te blijven stimuleren, zijn nu echt verdwenen.

Er is veel mogelijk met elektrisch vervoer. De ontwikkeling van hybride- en elektrische technologie lijkt gestaag, maar gaat toch vooral langzaam. Bussen kunnen tegenwoordig 100% elektrisch rijden, met een range die voldoende is voor normaal gebruik. Goederendistributie, vooral in de stad, kan ook al 100% elektrisch. Denk aan de Utrechtse Cargohopper, maar ook aan e-vrachtwagens en e-cargobikes. Bedrijfswagens op diesel kunnen desgewenst omgebouwd worden naar vol elektrisch. Er zijn bedrijven die zich daar nu al in hebben gespecialiseerd.

De ambitie in het goederenvervoer is altijd forser geweest. Niet alleen zijn de nieuwste generatie vrachtwagens wél vrij schoon (emissie van vrachtwagens wordt vrij nauwkeurig in de gaten gehouden, ook onder praktijkomstandigheden), veel steden hebben de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) getekend:

“Partijen van de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek willen dat in 2025 de stadskernen emissievrij worden beleverd. Daarmee lopen partijen vooruit op de Europese wetgeving die stelt dat in 2050 alleen emissievrije voertuigen de stad in mogen. Doel is de emissie van CO2, NOx en fijnstof als gevolg van stadslogistiek te reduceren tot nul.” (bron: Green Deal ZES)

Toon die ambitie ook als stad; laat zien welke initiatieven er nu al zijn.

Snelheid en rijgedrag

In de beïnvloeding van rijgedrag is nog veel te halen. In eerste instantie denk je daarbij aan normalere snelheidslimieten, zeker geen 130 km/h. Het snelhedenbeleid frustreert ons klimaatbeleid. Hoge snelheden zijn tevens veel te duur voor snelwegverbredingen (want bredere rijstroken kosten meer ruimte, wat meer geld kost). Overigens staat het automobilisten vrij om naast hun portemonnaie meer aan het milieu te denken. Het staat iedereen vrij om langzamer en dus schoner auto te rijden. Je kunt denken aan een soort beloningssysteem op basis van geregistreerde gps-gegevens (snelheid), maar dat gaat als generieke maatregel een paar privacy-bruggen te ver (er zijn daarentegen vast apps te bedenken die hier iets mee doen). Beter is het om meer van het OV en de fiets gebruik te maken. Werken aan die noodzakelijke systeemverandering is een van de kerndoelen van de Kracht van Utrecht.

Het systeem is ziek – we moeten veranderen

In Utrecht maakt de politiek zich zorgen. Het stimuleren van Euro 6 diesels via de sloopregeling is alvast gestopt. Hopelijk zal het groeiende dieselgate aanleiding zijn om de milieuzone nu écht strenger te maken. In de provincie schrijft D66 over dieselgate. Wat is de invloed op verkeersknooppunt Utrecht, vragen zij zich af in deze column. Het Europees Parlement roept op dinsdag 27 oktober 2015 op tot o.a. meer toezicht, onderzoek naar het handelen van lidstaten en de Europese Commissie en geen verdere ondermijning van testprocedures (lees de gehele resolutie, zoals aangenomen door het Europees Parlement). De Europese Groenen (Greens) laten weten, na de bekendmaking van de Opel-testresultaten, dat er sprake is van een “systemic failure in regulation”. Bas Eickhout:

“We know that the current lab test procedure for measuring pollutant emissions means many cars are approved for sale on the market despite having pollutant emissions many times above the legal limits in real world driving conditions. This badly needs to change.”

Europarlementariër Gerben-Jan Gerbrandy (European Liberals and Democrats) vat de dieselgate affaire goed samen. Hij stelt:

“De bewijzen dat de Europese Commissie en nationale autoriteiten op de hoogte waren van gesjoemel met de autotest stapelen zich op. Dat roept meer en meer vragen op. Waarom hebben de Commissie en nationale regeringen al die jaren niets gedaan? Waarom zijn er niet eerder onderzoeken gestart naar het bedrog van de consument? Waarom wachten we zelfs nu nog steeds op de nieuwe test?”

Tekst: Olivier Beens, met dank aan Gerard Cats

Eerste publicatie: Kracht van Utrecht 27 oktober 2015

 

Advertenties

Gepubliceerd door

olivierbeens

Sociaal Geograaf in Utrecht | mobiliteit en ruimte | Kracht van Utrecht | Vrienden van Amelisweerd | fietsstimulering

6 gedachten over “De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude”

  1. Dat van Opel had ik nooit gehoord, met die vier draaiende wielen? Hoe zijn ze daar mee weggekomen dan? Zij hebben immers kunnen aantonen dat ze volgens de regels gehandeld hebben.

  2. De instituten die dit soort tests verrichten, kunnen onderzoeken hoe er gesjoemeld wordt. En dat hebben ze in dit geval perfect gedaan. Het is vervolgens aan de typegoedkeuringsinstantie voor deze auto (waarschijnlijk de Duitse instantie) om de typegoedkeuring in te trekken; of aan de Duitse regering om boetes uit te delen en er een zaak van te maken. Zolang de Duitse regering de (Duitse) autofabrikanten ontziet, en gewoonweg niet de Europese wet wil handhaven, gebeurd er nooit wat. In dit geval is het opmerkelijk, omdat het hier duidelijk om een testdetectie gaat. Opel kan daar geen geldige argumenten voor hebben. Ze kunnen alleen de boel weghalen via een terugroepactie.

  3. Dank voor je antwoord. Maar ik heb onlangs gelezen dat Opel weg kon komen met de verdenking tegen ze omdat ze een hiaat in de regelgeving hadden gevonden. Ik ben daar zo benieuwd naar, want inderdaad, dit lijkt zuivere testdetectie. Ik vraag me af onder welke regel dat weggestopt is.

    1. Het probleem in de Europese regelgeving, is dat er een rare uitzondering staat als het gaat over emissiecontrole: het zou toegestaan zijn als het nodig is om de motor te beschermen. Dat gaat dan meestal over het uitschakelen boven en/of onder een bepaalde temperatuur, of boven bepaalde vermogens. Nu hebben fabrikanten van katalysatoren als gezegd dat dat totale onzin is, maar het wordt wel gezien als juridisch struikelblok (de hiaat, die mij bekend is). Maar goed, de pure testdetectie in de 2/4 wielentest, heeft hier niets mee te maken. Dat had bestraft moeten worden.

    2. Eens. Heel vreemd. Maar goed, als VW niet bestraft wordt in Europa, dan Opel natuurlijk ook niet, dat zou ook weer raar zijn.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s