Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Deze maand lag het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB) Ring Utrecht A27/A12 ter inzage. Bij Milieucentrum Utrecht stond een tastbare variant van dit OTB en de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER). Vele meters leesvoer, taaie rapporten die zonder voorkennis niet te behappen zijn. Gelukkig ben ik al jaren met dit dossier bezig, namens de Kracht van Utrecht en Vrienden van Amelisweerd.

Ik heb de officiële zienswijze van Vereniging Milieudefensie geschreven. Omdat daarin nogal wat tijd is gaan zitten, is mijn eigen zienswijze nogal snel en uit de losse pols geschreven, in de uren voor de deadline, zonder verwijzingen. Lees voor referenties de uitgebreide Milieudefensie zienswijze. De tekst in dit artikel vanaf de volgende alinea is (grotendeels) mijn zienswijze. Daarnaast heb ik me aangesloten bij de zienswijze, die ‘MOBilisation for the Environment’ heeft ingediend namens de Kerngroep Ring Utrecht (waarin o.a. leden van de Kracht van Utrecht zitten, maar ook milieu- en burgerorganisaties). Zie daarvoor de Kracht van Utrecht website.

Ook genoeg van deze zinloze asfaltplannen? Teken de petitie!

Verkeerseffecten na uitgave van minstens 1.1 miljard

De verwachte verkeerstoename, als direct effect van de verbreding van de A27 en A12, is uitermate groot. Opvallend in het MER deelrapport Verkeer is de conclusie hoeveel congestie er naar verwachting resteert in 2030, na uitvoering van de verbreding. Als Utrecht echt de draaischijf van Nederland zou zijn, dan zou je van een project dat minstens 1.1 miljard euro gaat kosten meer positieve verkeerseffecten verwachten.

figuur8_4_mer_deelrapport_verkeer
Figuur: Verkeerseffecten na uitvoering van de verbredingsplannen. In het groen de wegvakken waar de congestie zal verminderen, in het grijs de wegvakken waar de congestie onveranderd blijft, in het rood de wegvakken waar de verbredingsplannen nieuwe files creëren. Merk op dat er in de bak bij Amelisweerd nieuwe files komen te staan (waar het nu goed doorstroomt). Overigens zouden de files vanaf afslag Bilthoven naar Utrecht Noord en die zuidelijk van knooppunt Lunetten (beide A27) ook onveranderd blijven (staan niet op de kaart). Bron: fig. 8.4 van MER deelrapport Verkeer.

Let wel, dit is allemaal op basis van zeer hoge groeiscenario’s. Zoals duidelijk uitgelegd in de zienswijzen van Milieudefensie en MOBilisation for the Environment ligt het probleem deels in die veel te hoge groeiscenario’s van verkeer en economie. Instituten als CE Delft, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben afdoende aangetoond dat dit uiterst hoge schattingen zijn, zonder veel realiteitsgehalte. Het heeft het Centraal Planbureau er zelfs toe gebracht om uitstel aan te bevelen. Worden de hoge groeicijfers niet gehaald, dan leidt uitvoering van het OTB tot een financieel fiasco (de winst van het plan bestaat immers alleen uit gewonnen reistijd, overigens een kwestie van minuten). Daar hebben we na het Fyra-dossier en alle noodzakelijke bezuinigingen door het Rijk geen behoefte aan. Bij lagere groeiscenario’s is een bredere Ring Utrecht niet nodig.

Luchtkwaliteit

Perplex sta ik bij het lezen van het MER deelrapport Luchtkwaliteit. Het is opmerkelijk dat PM10, PM2.5 en NOx toenemen met 4 tot 8%, zonder dat dit reden is om van een significante stijging te spreken. Dit is onnavolgbaar en niet toelaatbaar gezien de ernst voor de gezondheid van omwonenden. De effecten op roetconcentraties zijn dan nog niet eens berekend. In een ouder rapport, niet behorende tot de OTB stukken, is wel iets geschreven over de toename van verwachte roetconcentraties. Gezien de grote verkeerstoename is die vrij significant en nog relevanter voor de gezondheid dan eerdergenoemde stoffen. Dit zou goed in beeld gebracht moeten worden.

Geluidhinder

Ook geluidhinder is een probleem dat gezondheid aantast. Opvallend is dat er in een plan van 1.1 miljard bezuinigd wordt op de hoogte van geluidschermen en toepassing van het stilste asfalt (immers, zorgen voor een betere leefomgeving is een belangrijk uitgangspunt in de plannen). Gezondheid mag nooit het sluitstuk zijn van een plan, waar de bezuinigingsposten voor het oprapen liggen. Fly-overs op vier verschillende niveaus, de uiterst complexe verbreding van de bak bij Amelisweerd en het aansluitende vlies tegen grondwater…

Ontwerp kan eenvoudiger en goedkoper

Twee maal zes rijstroken in de bak van Amelisweerd, smal uitgevoerd en met een maximum snelheid van 80km/h, binnen de huidige bak, is voldoende, en leidt tot een verwachte besparing van minstens de helft van de kosten. De minister werpt tegen dat je dan de congestie niet afdoende oplost (let op: uitgaande van een hoog groeiscenario), maar we lezen nu juist in het OTB deelrapport Verkeer dat de voorkeursvariant dat ook niet doet.

Hetzelfde geldt voor verkeersveiligheid. Twee maal zes, deels versmalde rijstroken binnen de bak zou minder verkeersveilig zijn, aldus het OTB. Dan wat, vraag ik me dan af? Van de voorkeursvariant staat niet vast dat deze verkeersveiliger is. Gezien de toename van het verkeer is het plausibel dat de verkeersveiligheid van de voorkeursvariant niet groter is. Bovendien zijn in het OTB de effecten van snelheidsverlaging tot 80km/h niet bekeken.

Twee maal zes rijstroken binnen de bak zou ook recht doen aan de rechterlijke uitspraak, gedaan voor de oorspronkelijke aanleg van de A27. De bak is bij rechterlijke uitspraak beperkt tot de huidige breedte. Verbreding tot anderhalf keer die breedte behoort juridisch gezien niet tot de mogelijkheden, althans volgens deze rechtelijke uitspraak.

Aanpak Ring Utrecht en Noordelijke Randweg Utrecht tegelijkertijd

Ik maak mij als bewoner van Overvecht ook zorgen over de effecten op de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU, de N230) langs Overvecht, het enige deel van de Ring Utrecht dat geen snelweg is. Op dit moment zijn er plannen in de maak om de capaciteit van deze weg te vergroten. Ook hier blijken de dure aanpassingen echter nauwelijks voldoende om de verwachte toename van de verkeersvraag (veroorzaakt door aanpassingen aan de Ring elders) ruimte te geven, dit met alle gevolgen van dien voor geluidhinder en luchtverontreiniging. Met name de Albert Schweitzerdreef is een locatie waarvan niet zeker is of de Europese luchtnormen worden gehaald.

Verder is volgens het OTB de aansluiting van de NRU op de A27 een probleem, na gereedkomen van de verbrede A27. Zorgen heb ik ook over de gelijktijdige aanpak van NRU en Ring Utrecht. In een eerder stadium van besluitvorming werd deze gelijktijdige aanpak als onmogelijk aangemerkt, vanwege onoplosbare verkeershinder. Nu sta ik best open voor een verkeersexperiment van een paar jaar, maar de financiële gevolgen en die voor het verkeer zijn vooralsnog niet beschreven in het OTB. Dit getuigd niet van goed bestuur.

Na asfaltplannen volgt altijd weer congestie

Plannen zoals deze, moeten altijd gevolgd worden door nog meer asfalt. Knooppunt Oudenrijn (A12) zal aanpassing behoeven, blijkt uit de stukken. De A27 net buiten de Ring Utrecht zal niet opgeloste congestie hebben in 2030. En dan zijn er nog de verkeerslichten bij de aansluiting van de N230 op de A2. Bij gereedkomen van alle plannen, krijgt dit knelpunt ook meer verkeer te verwerken, en zal weer een dure aanpassing moeten volgen (bij ongewijzigd mobiliteitsbeleid).

Mobiliteitsbeleid in een nieuwe vorm

Slimmer is het om mobiliteitsbeleid te richten op het verminderen van het aantal gereden autokilometers, op het voorkomen van nodeloze autoritten. Maar liefst een derde van verkeer op de Ring Utrecht is stadsverkeer. Daarvoor zijn betere oplossingen te bedenken. Niet voor niets waren vormen van betalen voor mobiliteit, gekoppeld aan belastingen naar milieuprestaties, de meest prominente maatregelen in het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Dit soort maatregelen hebben meer file-oplossend vermogen dan het aanleggen van meer asfalt, kosten een fractie, terwijl de effecten voor heel Nederland zijn.

Het stuit mij op de borst, dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft aangekondigd mobiliteitsbeleid voortaan slimmer aan te pakken, volgens de Ladder van Verdaas en met oog op kosten en baten, zonder dat dit enig effect heeft op dit OTB. Ik ga er van uit dat het Ministerie van I&M haar eigen nieuwe beleid serieus gaat nemen en dat dit zijn weerslag vindt in het uiteindelijke Tracébesluit.

Het Rijk zou zich in haar mobiliteitsbeleid niet moeten blindstaren op haar Rijkswegen. Om stadsregio’s zoals Utrecht ook in de toekomst bereikbaar te houden, moet samenwerking worden gezocht met stad en provincie. Beiden zijn tegen het plan zoals voorgesteld in dit OTB, en stellen een alternatieve besteding voor van Rijksgelden. De gesprekken tussen Rijk en regiopartners, zoals plaatsvinden in het kader van het OV MIRT, bieden een prima plek om samen te zoeken naar een betere besteding van de 1.1 miljard euro van dit OTB. In een tijd, waarin de bezuinigingen ons om de oren vliegen, de bekostiging van stedelijke openbaar vervoer onder druk staat en de treinen in de Randstad permanent vol zitten, is het ontoelaatbaar dat een ministerie een besluit neemt, waarvan economisch en maatschappelijk nut niet is aangetoond.

Boscompensatie is niet uitgewerkt

Tenslotte maak ik mij zorgen over de invulling van de boscompensatie (EHS-compensatie en in het kader van de Boswet). Ook hier is geen plan klaar en kunnen burgers dus niet hun mening kenbaar maken. Aangezien er formeel geen inspraakmogelijkheid meer is na de inzage periode van het OTB, zal hier afgeweken moeten worden van de normale procedure richting het TB.

Conclusie

Er is geen enkele valide reden om verder de besluitvorming in te gaan met dit Ontwerp Tracébesluit Ring Utrecht A27/A12. De plannen zijn niet klaar qua effectbeschrijving op leefomgeving en qua invulling van compensatie, er is nog steeds niet ingegaan op de negatieve kostenbatenverhouding van het plan (waarvan de Commissie MER met nadruk heeft gezegd dat dit bij het OTB wel moest gebeuren), het plan is strijdig met de eigen verkeerskundige uitgangspunten en strijdig met het eigen beleid dat uitgaat van slimmer en breder investeren.

Zelf neuzen in de plannen? Lees de info op de website van de Kerngroep Ring Utrecht via www.snelwegen-utrecht.nl of bekijk alle rapporten via ikgaverder.nl

Advertisements

Gepubliceerd door

olivierbeens

Sociaal Geograaf in Utrecht | mobiliteit en ruimte | Kracht van Utrecht | Vrienden van Amelisweerd | fietsstimulering

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s