Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Deze maand lag het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB) Ring Utrecht A27/A12 ter inzage. Bij Milieucentrum Utrecht stond een tastbare variant van dit OTB en de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER). Vele meters leesvoer, taaie rapporten die zonder voorkennis niet te behappen zijn. Gelukkig ben ik al jaren met dit dossier bezig, namens de Kracht van Utrecht en Vrienden van Amelisweerd.

Ik heb de officiële zienswijze van Vereniging Milieudefensie geschreven. Omdat daarin nogal wat tijd is gaan zitten, is mijn eigen zienswijze nogal snel en uit de losse pols geschreven, in de uren voor de deadline, zonder verwijzingen. Lees voor referenties de uitgebreide Milieudefensie zienswijze. De tekst in dit artikel vanaf de volgende alinea is (grotendeels) mijn zienswijze. Daarnaast heb ik me aangesloten bij de zienswijze, die ‘MOBilisation for the Environment’ heeft ingediend namens de Kerngroep Ring Utrecht (waarin o.a. leden van de Kracht van Utrecht zitten, maar ook milieu- en burgerorganisaties). Zie daarvoor de Kracht van Utrecht website.

Ook genoeg van deze zinloze asfaltplannen? Teken de petitie!

Verkeerseffecten na uitgave van minstens 1.1 miljard

De verwachte verkeerstoename, als direct effect van de verbreding van de A27 en A12, is uitermate groot. Opvallend in het MER deelrapport Verkeer is de conclusie hoeveel congestie er naar verwachting resteert in 2030, na uitvoering van de verbreding. Als Utrecht echt de draaischijf van Nederland zou zijn, dan zou je van een project dat minstens 1.1 miljard euro gaat kosten meer positieve verkeerseffecten verwachten.

figuur8_4_mer_deelrapport_verkeer
Figuur: Verkeerseffecten na uitvoering van de verbredingsplannen. In het groen de wegvakken waar de congestie zal verminderen, in het grijs de wegvakken waar de congestie onveranderd blijft, in het rood de wegvakken waar de verbredingsplannen nieuwe files creëren. Merk op dat er in de bak bij Amelisweerd nieuwe files komen te staan (waar het nu goed doorstroomt). Overigens zouden de files vanaf afslag Bilthoven naar Utrecht Noord en die zuidelijk van knooppunt Lunetten (beide A27) ook onveranderd blijven (staan niet op de kaart). Bron: fig. 8.4 van MER deelrapport Verkeer.

Let wel, dit is allemaal op basis van zeer hoge groeiscenario’s. Zoals duidelijk uitgelegd in de zienswijzen van Milieudefensie en MOBilisation for the Environment ligt het probleem deels in die veel te hoge groeiscenario’s van verkeer en economie. Instituten als CE Delft, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben afdoende aangetoond dat dit uiterst hoge schattingen zijn, zonder veel realiteitsgehalte. Het heeft het Centraal Planbureau er zelfs toe gebracht om uitstel aan te bevelen. Worden de hoge groeicijfers niet gehaald, dan leidt uitvoering van het OTB tot een financieel fiasco (de winst van het plan bestaat immers alleen uit gewonnen reistijd, overigens een kwestie van minuten). Daar hebben we na het Fyra-dossier en alle noodzakelijke bezuinigingen door het Rijk geen behoefte aan. Bij lagere groeiscenario’s is een bredere Ring Utrecht niet nodig.

Lees verder Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Advertenties

Verhitte discussies over nieuwe fietsstraat op de Vechtdijk

Ik was gisteren aanwezig bij een bewonersavond over de Utrechtse Vechtdijk. Dit rustieke dijkje langs de Vecht in Overvecht wordt opgeknapt. De Vechtdijk is de mooiste en snelste fietsroute naar het centrum. Het kruist als enige route alle grote (spoor)wegen ongelijkvloers. Het afgelopen jaar is de oever, waaraan veel woonboten liggen, flink aangepakt. Bomen zijn gekapt, tuinen verdwenen en heringericht, en de oever heeft de nodige versteviging gekregen. Deze avond staat het plan voor een fietsstraat op de agenda.

Stampvolle zaal op Fort aan de Klop
Stampvolle zaal op Fort aan de Klop

Van te voren verwachtte ik niet veel mensen. Het asfalt krijgt een ander kleurtje, er komen vaste parkeerplaatsen i.p.v. het “kriskras parkeren” in de huidige situatie. Niets om je zorgen over te maken. Nou, toch wel. Het zaaltje van Fort aan de Klop zit stampvol met 67 mensen, vooral bewoners van de Vechtdijk. Strakke gezichten.

Ik realiseer me: fietsstraat, rommelen met parkeren… dat is een garantie voor boze bewoners. De eerste ambtenaar is nog niet bezig met zijn eerste zin, of een bewoners schreeuwt erdoorheen: “Ja hallo, wij willen dit niet! We zouden alleen een nieuw laagje asfalt krijgen, verder niets. U heeft niets met onze inbreng gedaan!” Let wel, de ingrepen afgelopen jaar waren al ingrijpend.

Rood asfalt, parkeren, een zware kluif

Het wordt een zware avond. Het inspraaktraject blijkt anders te zijn begonnen dan ik dacht. Het ging in eerste instantie over de aanpak van de oevers en een nieuw laagje asfalt. Het woord “doorfietsroute” bestond officieel nog niet. Maar daar kwam het nieuwe College, die de Vechtoeverroute aanwees als doorfietsroute. En dat stelt eisen aan het wegprofiel, die volgens veel bewoners niet overeenkomen met hun wensen. De woorden “het College heeft er nu eenmaal voor gekozen…” galmen de hele avond over het fort.

Mensen vinden een plekje voor hun auto, maar dat gaat ten koste van berm en wegrand.
Mensen vinden een plekje voor hun auto, maar dat gaat ten koste van berm en wegrand.

Wat gaat er gebeuren?

De dijk is smal. Te smal om alles een plek te geven. De rijstrook zal 3.5 meter breed zijn. De gemeente wilde er wel 3 meter van maken – om ruimte te scheppen voor een smalle voetgangersstrook – maar de brandweer eist nu eenmaal 3.5 meter als minimum. De fietsstraat heeft als ontwerp-eis, dat parkeren niet op de rijstrook plaatsvindt, maar ernaast. Op de meeste plekken zal dat aan de Vechtzijde zijn. Er is toch al geen zicht op de Vecht door de bijna onafgebroken rij woonboten en -arken, zo beredeneert de gemeente. Aan de andere kant ligt het Vechtzoompark. Het zicht daarop zal beter zijn in de nieuwe situatie.

Er komen 63 parkeerplaatsen, gemiddeld voor iedere bewoner één. Er is echter ruimte voor 18 parkeerplaatsen extra. Het is aan de bewoners om daar al of niet voor te kiezen. Het moeilijke is dat de ene bewoner de auto voor de deur wil en de andere juist niet. Helaas voor het ruimtegebruik komt het eerste vaker voor (“maar niet precies voor mijn raam!”). Iemand uit de zaal zegt dat zij altijd in Overvecht parkeert en het laatste stukje door het park loopt. De andere aanwezigen zien dat echter niet als een optie.

Genoeg ruimte voor parkeren dus. Maar je wilt de Vechtdijk ook groen houden. De Vechtdijk verbreden richting het Vechtzoompark voor meer parkeerplekken is voor de gemeente geen optie. Te duur. Meer verstening is sowieso niet in lijn met de uitgangspunten (vergroening, meer bomen, beleving van het Vechtzoompark versterken). Het parkeren zoals het nu gebeurt, half op de weg en half in de smalle berm, is trouwens slecht voor zowel berm als weg. Wel is de weg meestal breder dan 3.5 meter, ook omdat hij helemaal tot aan de tuinhekjes loopt. Het zou een idee zijn om (sommige) parkeerplaatsen zo aan te leggen dat ze zonder auto onderdeel van de groene berm zijn (zo’n verhard raster met gras ertussen).

Op sommige plekken weinig auto's overdag.
Op sommige plekken weinig auto’s overdag.

Is de rode kleur het pijnpunt?

Het gevoel bestaat dat een fietsstraat drommen fietsers en wielrenners over deze dijk lokt. De Vechtdijk is echter nu al een belangrijke fietsroute, voor Overvechters, inwoners van Maarssen en recreanten. De vele fietsers zorgen voor een (gevoel van) onveiligheid, vaak in combinatie met autoparkeren. In principe is de nieuwe situatie zeker niet onveiliger – eerder het tegendeel – maar niet alle bewoners zijn overtuigd. Een tweede punt is de “landelijke uitstraling”. Past rood asfalt bij het dorpse karakter van de Vechtdijk? Ik vind van wel, maar velen zijn het niet met mij eens (een ambtenaar ook niet, zegt hij, maar daarvoor moet u bij de politiek zijn). Let wel, op zo’n bewonersavond is de grootste groep gebruikers altijd slecht vertegenwoordigd: de duizenden fietsers die hier dagelijks komen. Dat was net zo het geval bij de Leidseweg (ook heibel rond een fietsstraat).

Vóór fietsers, dus tegen de rest?

Een bewoner vertelt over haar dochter die in botsing kwam met een wielrenner, nadat zij van achter een auto de Vechtdijk opliep. Er lijkt bijna een meerderheid te zijn in de zaal om het fietsen dan maar helemaal te verbieden. De gemeente kiest nadrukkelijk voor fietsers. Veel bewoners ervaren dat als een harde “nee” tegen voetgangers, met name bejaarden en mensen die slecht ter been zijn. Dat deze fietsstraat ook voor voetgangers bedoeld is (en zeker niet onveiliger), dringt niet tot iedereen door. Misschien is dat een les voor het omgaan met fietsstraten. Het zijn – indien goed uitgevoerd – straten waar iedere verkeersdeelnemer veilig zijn of haar weg vindt. Maar ik moet ook toegeven: De bewoners van de woonboten en arken hebben het recht op een veilige wandelzone voor hun tuintjes. Dit plan verandert eigenlijk niets aan dat topic, (snel)fietsers vs wandelaars. We moeten het er wel over hebben.

Uiteindelijk gaat het erom rekening met elkaar te houden. De Vechtdijk is een prettige route voor fietsers én voetgangers, weet ik als Overvechter. Echt druk was het nog maar één keer, afgelopen zondag nadat de Tour was langsgekomen. Aparte voetpaden zijn er in het Vechtzoompark vijftig meter verderop. Een alternatieve doorfietsroute ontbreekt echter volledig. Na afloop spreek ik hier met een ambtenaar over. Het zou best een goed idee zijn om fietsers en voetganger op elkaars aanwezigheid te wijzen. Begrip kweken. Op gedeelde MTB- en wandelpaden is dat al gemeengoed. Het is een discussie die breed gevoerd wordt in Nederland. Niet ten onrechte, blijkt maar weer.

Oktober 2015:

Inmiddels heeft de gemeente Utrecht gereageerd op alle reacties van bewoners en belanghebbenden. Lees de reactienota voor een compleet overzicht. De fietsstraat blijft grotendeels zoals gepland. Belangrijkste aanpassingen in het ontwerp zijn extra (fiets)verkeersdrempels om de snelheid te temperen en de aanleg van parkeerstroken in plaats van -vakken. De parkeerstroken krijgen een verharding van grasbetonklinkers, waar gras doorheen kan groeien. Ze geven de Vechtdijk een groenere uitstraling. De werkzaamheden beginnen in februari 2016.

Meer info in het Wijkbericht. Het functioneel ontwerp vind je hier.

Op 1 oktober moet het bestek er zijn (technische tekeningen, randvoorwaarden, omschrijving van het bouwplan). Daarna volgt de aanbesteding en gunning. Uiterlijk 31 december moet het complete plan er liggen, dit in verband met de eisen die het Rijk stelt aan de financiering.

Geen extra geld voor inpassing Noordelijke Randweg Utrecht

Woensdag 17 juni organiseerde de gemeente Utrecht een informatieavond over de plannen met de NRU (Noordelijke Randweg Utrecht) in Overvecht. Het was de eerste informatie-bijeenkomst sinds lange tijd. De gemeente wil het participatieproces nu weer opstarten, om in september 2016 een Collegebesluit te kunnen nemen over de definitieve ontwerpvariant. Zorgpunt daarbij is de ruimtelijke inpassing, waar niet genoeg budget voor is gevonden.

Het was druk in ZIMIHC theater Stefanus aan de Braziliëdreef. Opvallend genoeg was zeker tweederde van de aanwezigen nog nooit op een NRU bijeenkomst geweest. Voor deze mensen bevatte de avond heel wat nieuws, zo bleek wel uit de soms felle reacties. Wie al eerder participeerde kreeg weinig nieuws te horen. De avond was dan ook vooral bedoeld als opstart richting het komende participatietraject.

Voorkeursvariant vs Wensvariant

Ghandiplein (ontwerp met verdiepte NRU)
Ghandiplein (ontwerp met verdiepte NRU)

Er ligt al een Collegebesluit met daarin een Voorkeursvariant (2×2 rijstroken, 80 km/h en minstens één verkeersplein waar de NRU onderdoor gaat) en een Wensvariant (NRU verdiept bij alle verkeerspleinen, indien er meer budget is). Het budget was echter niet genoeg voor meer dan één verdiept verkeersplein. De situatie is als volgt: Provincie en gemeente leggen samen 50 miljoen euro neer. De Rijksbijdrage is 130 miljoen euro (ex BTW. Rijkswaterstaat rekent inclusief BTW, ofwel 165 miljoen). Voor de wensvariant met drie verdiepte pleinen is 240 a 250 miljoen euro nodig, 35 miljoen per plein extra dus .

Hoewel de vastgestelde voorkeursvariant 2×2 rijstroken als uitgangspunt heeft, zijn daar ook zorgen over, blijkt meteen al. Overal in het land worden vluchtstroken immers omgezet in spitsstroken. Dat gevaar ligt ook bij de NRU op de loer, merkt iemand op. Bovendien krijgt de NRU met de toe- en afritten erbij sowieso al minstens 2×3 rijstroken op de helft van het traject. Die 2×2 klinkt compacter dan het in werkelijkheid zal zijn (zie de slideshow hieronder voor een goed beeld van wegbreedte en ruimtelijke inpassing).

Kan het? Die vraag kwam ik de afgelopen tijd vaak tegen in documenten van de gemeente. Qua verkeer, lucht- en geluidhinder zou de voorkeursvariant moeten “kunnen”, volgens een verkeersambtenaar. Maar zonder de details daarvan gezien te hebben, neem ik uitkomsten van verkeersmodellen met een korreltje zout (zie de Kracht van Utrecht over het Utrechtse verkeersmodel).

Meer lezen over deze voorkeursvariant, de gevolgen voor lucht/geluidhinder en de verkeerscirculatie in Overvecht? Lees dan mijn artikel uit juni 2013: Opwaarderen Noordelijke Randweg Utrecht: kansen én problemen voor Overvecht

Geen extra budget voor optimale inpassing

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien de enorme bedragen die bij de planstudie Ring Utrecht gemoeid zijn (verbreding A12, A27 en aanpak van knooppunt Rijnsweerd), is de beperkte Rijksbijdrage een teleurstelling. Verschillende mensen merken op dat het beter is om het plan uit te stellen. Wacht totdat je genoeg geld hebt voor een optimale inpassing; neem geen genoegen met half werk. Een ander geluid dat ik na afloop hoorde: Uitstel van het plan is onwenselijk; je kunt het beste beginnen met de aanpak van het Ghandiplein (het meest noordelijke plein) en misschien het volgende plein. Met de aanpak van het laatste plein wacht je. Zo hou je zicht op de optimale variant en verhoog je in de tussentijd de capaciteit van de NRU door twee kruisingen ongelijkvloers te maken.

Wethouder Lot van Hooijdonk had de opdracht om dat extra geld te gaan zoeken. En dat is dus niet gelukt. Niet bij het Rijk, niet in Europa. Daarmee lijkt de zgn. Wensvariant een DROOM te blijven. Het is pijnlijk. Zowel bewoners als gemeente zien die verdiepte verkeerspleinen als enige manier om de NRU optimaal in te passen. De verhoogde pleinen doorkruisen de zichtlijnen op het landschap en houden de Gageldijk en haar bewoners volledig uit het zicht. Welk verkeersplein verdiept wordt, is nog onduidelijk. De gemeente heeft een lichte voorkeur voor het Ghandiplein, gezien de cultuurhistorie (Fort de Gagel) en herstel van de Klopvaart.

Het uiteindelijk ontwerp kan trouwens wel iets goedkoper. Cor van Angelen (verkeerskundige) merkt op dat het ontwerp van het Robert Kochplein wel erg “robuust” is. Dat kan een heel stuk compacter en goedkoper. Een ambtenaar beaamt dat.

De NRU in het Utrechtse mobiliteitsnetwerk

Gagelfietsbrug
Nieuwe fiets/wandelbrug over de NRU (eind 2014 geopend)

De eerste vraag van de avond gaat terug naar basis: Waarom eigenlijk de NRU aanpakken? Wethouder Lot van Hooijdonk:

“Als de NRU goed functioneert als weg, scheelt dat auto’s in de stad, ook in Overvecht. Het is beter voor ons hele verkeerssysteem. […] De situatie moet er op vooruit gaan qua luchtkwaliteit, geluid, maar ook inpassing en oversteekbaarheid moeten beter.”

Met die laatste bedoelt de wethouder de verbinding met het Gagelbos en Noorderpark aan de overkant. Een van de fiets/voetgangersbruggen is er al; of de twee andere er allebei komen, is helaas nog niet bekend.

Verschillende bewoners vragen zich af of de binnenstad en het doorgaande verkeer niet meer profiteren van het plan dan Overvecht zelf. “Laat de binnenstad haar eigen problemen oplossen”, merkt een toehoorder op. Een ander: “De NRU is ooit bedoeld als wijkontsluiting voor mensen uit Overvecht, niet als onderdeel van de Ring Utrecht. Begin eerst eens met het verminderen van autoverkeer in de binnenstad. Verminder het aantal parkeergarages in het centrum; mensen kunnen prima parkeren in P+R’s aan de stadsranden.” De mevrouw aan het woord heeft nog een goede uitsmijter:

“Reken eens uit hoeveel gezondheidskosten hiermee gemoeid zijn!”

Afkoppeling van Gageldijk, Moldaudreef en Zambesidreef

De bereikbaarheid van de wijk was een groot issue deze avond. Bewoners van de Gageldijk waren ontevreden over de (slechts) twee aansluitingen van de Gageldijk op de NRU, namelijk bij het Robert Kochplein en het Ghandiplein. Daarmee vervallen de toeritten daartussen. Een ambtenaar legt uit dat de NRU met 80 km/h geen kleine toeritten vanaf de Gageldijk kan hebben. Bovendien maak je met die kleine toeritten sluipverkeer juist mogelijk. Bewoners zijn vooral bezorgd over precies dat sluipverkeer. Nu al is dat een groot probleem. Handhaving en weginrichting schieten duidelijk tekort.

Ook de afkoppeling van de Moldaudreef en Zambesidreef werd druk bediscussieerd. De Zambesidreef zal eind dit jaar al afgekoppeld en heringericht zijn. De participatie-bijeenkomsten met buurtbewoners zijn al gestart. De Moldaudreef ligt ingewikkelder. De gemeente weet nog niet hoe het autoverkeer moet gaan rijden: door de wijk of om de wijk. Het verschil daartussen bleef ongewis. Gezien het beleid van de gemeente is meer verkeer door de wijk ongewenst, maar ook moeilijk te voorkomen. Het is een van de hoofdpunten in het komende participatietraject.

Een verhoogd Robert Kochplein, waarbij Tuincentrum Overvecht (rechts) – anders dan het plaatje doet vermoeden – niet ingepast kan worden (tekst loopt door onder het plaatje).

Robert_Kochplein_verhoogd

Planning en vorm van participatie

Participatie kan het komende jaar op drie manieren: via de gewone informatiebijeenkomsten, via deelname aan DROOM en de Adviesgroep. Vanuit de gewone bijeenkomsten neemt de gemeente bruikbare tips mee. De Adviesgroep gaat verder. Zij geeft advies aan het College van B&W, waarbij de intentie bestaat om het advies over te nemen, tenzij er gegronde bezwaren zijn. Deelname aan DROOM kan ook. DROOM is een werkgroep van actieve bewoners die zich inzetten voor een goede inpassing van de NRU. Zij nemen inbreng van bewoners mee in de Adviesgroep. De adviesgroep begint nog deze maand; de brede informatiebijeenkomsten komen pas voorjaar 2016. Het Collegebesluit staat gepland voor juli – september 2016.

De eerste spade zou in 2020 de grond in moeten. Maar, zoals een ambtenaar opmerkt:

“Het Rijk is wispelturig. Voor na 2016 maken we daarom geen planning.”

Daar hebben ze gelijk in. Het Rijk stelde de NRU plannen eerder zomaar 12 jaar uit, om het een jaartje later weer 8 jaar te vervroegen. Wie weet waar dat eindigt. Het wordt bovendien spannend hoe de aanpak samenvalt met die van de A27. Mocht dat gelijk gaan lopen, dan krijgt het Utrechtse verkeerssysteem het nog druk gedurende een paar jaar. Niet voor niets zou de NRU oorspronkelijk al in 2016 af moeten zijn, ruim voor de aanpak van de A27, zo was de eis van de minister.


Op 7 juli 2015 was er een Raadsinformatieavond over de NRU. Schriftelijke bijdragen van insprekers (zeer informatief) kun je lezen via deze downloadlink.

Alle informatie over de NRU plannen en het officiële verslag van deze bijeenkomst vind je op www.utrecht.nl/nru

Kijk hier voor alle documenten over de voorkeursvariant.

Voor wie een snelle computer heeft: Het ruimtelijk model met alle pleinvarianten is hier te bekijken. Een alternatief is deze video.

Nieuwe aanpak bereikbaarheid trendbreuk in beleid?

Een trendbreuk met de asfaltreflex?

Een nieuwe aanpak in het mobiliteitsbeleid… De passages hierover in de nieuwe begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn opvallend en hoopgevend. Natuurlijk gaan de verbreding van A27 bij Amelisweerd en de andere grote asfaltprojecten ondertussen gewoon door. Maar voor nieuwe projecten zou de “Nieuwe Aanpak Bereikbaarheid” een grote trendbreuk en cultuuromslag zijn, volgens Minister Schultz van Haegen. Wat bedoelt zij daarmee?

Een bredere bereikbaarheidsvisie en de Big Five

Breder, integraal, innovatief en met oog voor economisch rendement? Het zal u gelijk duidelijk zijn dat het hier niet over de “Big Five” gaat – Ring Utrecht, Blankenburgtunnel, Rijnlandroute, A15 Nijmegen en Ruit Eindhoven. Sterker nog, de nieuwe brochure “De brede bereikbaarheidsaanpak langs vijf sporen” weet op geen enkele manier uit te leggen hoe het actuele asfaltdenken past in een nieuwe bredere bereikbaarheidsvisie. Dat is natuurlijk vreemd, maar verder is deze nieuwe integrale aanpak hoopgevend.

Een cultuuromslag voor de komende MIRT verkenningen

Drukte op Utrecht Centraal
Drukte op Utrecht Centraal voor de trein naar Amsterdam om 08.10 uur

Niet meteen die reflex van meer asfalt, maar de reiziger centraal zetten, zei minister Schultz van Haegen eerder dit jaar op het Beter Benutten congres. Zij spreekt van een trendbreuk, een andere manier van kijken, denken en handelen. Het ministerie nodigt alle partijen uit – gebruikelijke en ongebruikelijke – om hierover mee te denken.

Het is een leerproces en een cultuuromslag. Dit is allemaal te lezen in de brochure Meer bereiken. De onderliggende en relevante maatschappelijke trends – iedereen inmiddels welbekend – worden hier ook onderschreven: verstedelijking (en daarmee kansen voor OV en fiets), veranderend reisgedrag onder jongeren, steeds slimmere informatietechnologie, elektrisch vervoer en duurzaamheid als drijfveer voor (veranderend) mobiliteitsgedrag.

De nieuwe aanpak zal worden toegepast in de acht nieuwe MIRT-onderzoeken, waar ook die voor de Utrechtse regio onderdeel van uitmaakt (MIRT staat voor Meerjaren-programma Infrastructuur, Ruimte en Transport; de onderzoeken zijn bereikbaarheids-studies in voorbereiding op concrete projecten; een tweede tram-as in Utrecht is daar een voorbeeld van). De studies zijn het vervolg op de bestuurlijke overleggen tussen Rijk en regio die in 2013 zijn afgerond (zie het MIRT-onderzoek “OV regio Utrecht“).

Ruimte en het beperken van mobiliteit

De eerste pijler van de Nieuwe Aanpak is ruimtelijke inrichting. Streven naar nabijheid van bestemmingen leidt tot minder mobiliteit; concentreren van wonen en werken rond multimodale knooppunten tot meer OV-gebruik. Dat laatste is overigens al langer een beleidsdoel, maar nog geen praktijk. Er zijn de afgelopen jaren namelijk vooral woningen en arbeidsplaatsen langs snelwegen bijgekomen (PBL 2014), en niet – zoals het beleidsdoel voorschrijft – bij multimodale knooppunten. Uitzondering daarop is overigens regio Amsterdam, zie onderstaande figuur.

Ruimte_en_arbeidsplaatsen_ontwikkeling_PBL2014

Werk combineren en slimme informatietechnologie toepassen

Pijler twee is “in stand houden”, het onderhoud van infrastructuur. Onderdeel hiervan is het slim combineren van werkzaamheden, door bijvoorbeeld het vernieuwen van een viaduct te combineren met de aanleg van een busbaan of fietspad. In de derde pijler “informeren” komt de IT-technologie om de hoek kijken: apps voor multimodale reisinformatie, parkeerapps die zoekverkeer beperken, apps die inzicht verschaffen in reiskosten en milieueffecten… Het zijn oplossingen die bekend zijn uit het maatregelenpakket “Beter Benutten”. Voor overheden gaat het hier over het delen van mobiliteitsdata en bijvoorbeeld het gezamenlijk opstellen van OV-concessies.

Multimodale knooppunten, mobiliteitsmanagement, fietssnelwegen…

De pijler “innoveren” is veelomvattend. Het zijn allemaal voorstellen voor maatregelen die in de visie van de Kracht van Utrecht al vanaf het begin een plek hebben gehad. Het ministerie noemt hier concreet:

  • Afspraken maken met grote (onderwijs)instellingen voor een betere spreiding van werk-, les- of bezoekuren, om zo verkeer beter te spreiden (bouwen voor de “spitscapaciteit” wordt zo overbodig).
  • Het werken met flexibele mobiliteitsbudgetten, afspraken maken en beperken van parkeerplekken, “Het Nieuwe Werken” en spitsmijden.
  • Afspraken maken over een betere aansluiting van verschillende vormen van OV, inclusief meer en betere fietsvoorzieningen.
  • Zorgen voor fietssnelwegen, ook in combinatie met het stimuleren van het gebruik van de e-bike. Autodelen stimuleren, ook in combinatie met OV. NB: In het vervolg op “Beter Benutten” zal de financiering van snelfietsroutes mogelijk worden, zo staat te lezen in de infrabegroting voor 2015 (nu is dat nog niet het geval).
  • Slimmere stadsdistributie door het ontwikkelen van distributiecentra aan stadsranden, bevoorrading met kleine schone voertuigen, meer vervoer over spoor en water, slim bundelen van vracht, enzovoort.

Oude asfaltreflex vs nieuwe bereikbaarheidsvisie

AutoparkerenDe laatste pijler is “infrastructuur”, want wegverbredingen horen uiteraard nog wel tot het pakket van oplossingen. Maar dan wel als laatste. Alleen wanneer slimme mobiliteitsoplossingen niet voldoende blijken te werken, komt nieuwe infrastructuur in beeld. En dan eerst in de vorm van kleine, goedkope ingrepen. “Investeringen worden daar gedaan waar het economisch rendement het hoogste is”, zegt het ministerie in hun brochure. Prima. Maar het blijft een vreemde kwestie. Is dit hetzelfde ministerie dat de verbreding van de A27, volgens het CPB een volstrekt onrendabele investering, wil doordrukken?

De nieuwe bereikbaarheidsaanpak klinkt als muziek in mijn oren, ook al is ze mede ingegeven door financiële overwegingen (het grote geld is immers op voor de komende 14 jaar). De uitzonderingspositie van de “Big Five” is natuurlijk teleurstellend. Het oude asfaltdenken leeft nog voort. Maar hoe lang nog? Meer en meer leeft het voort als politiek besloten relict, met een stevig prijskaartje.

Voor de komende MIRT-onderzoeken liggen er nu kansen voor Rijk, provincie en gemeente om mobiliteitsvraagstukken slimmer en gezamenlijk aan te pakken. Ik ben benieuwd.

Meer info:

Infrabegroting 2015

Brochure: De brede bereikbaarheidsaanpak langs vijf sporen

Brochure: Meer bereiken – door een brede, gezamenlijke aanpak van mobiliteitsopgaven

Geschreven voor de Kracht van Utrecht, 18 september 2014

 

Slimmere oplossingen in mobiliteit

Minder asfaltdenken is dé (voorzichtige) trend in Den Haag

Kosten-calculator app van Twente Mobiel, gesubsidieerd vanuit Beter BenuttenHet denken over mobiliteitsoplossingen is aan het veranderen. Terwijl de “Big Five” in asfalt-projecten doordenderen (A9, doortrekken van de A15, bakverbreding A27 bij Amelisweerd, Blankenburgtunnel en Rijnlandroute), horen we ook andere geluiden in Den Haag.

Op donderdag 6 maart was minister Schultz aanwezig op het Beter Benutten Congres in Zwolle. De dag stond in het teken van positieve gedragsbeïnvloeding: hoe kunnen we de reiziger een duwtje in de goede richting geven? Dat blijkt niet zo eenvoudig.

Bij binnenkomst doet de organisatie een testje met de congres-bezoekers. Bij de eerste garderobe werkt het personeel erg langzaam. Ondanks een bordje naar een verder gelegen garderobe, blijven de meeste mensen in de “file” staan. Echter, wie de gok neemt om naar de tweede garderobe te lopen, kan daar zijn/haar jas veel sneller kwijt. Alleen doet niemand dat. Een hilarisch stukje gedragsonderzoek.

Rijkswaterstaat: “Wilt u a.u.b niet in de file gaan staan”?

Het doet mij denken aan de fileloze maandag en dinsdag die de randstad had tijdens de grote Nuclear Security Summit 2014. Rijkswaterstaat vroeg automobilisten de auto in de spits thuis te laten die dagen. En prompt viel de helft van het normale aantal auto’s op de snelwegen weg. Het toont vooral het enorme potentieel van slim mobiliteitsmanagement. We hebben immers maar 1 op de 7 automobilisten nodig die in de spits een andere keuze maakt… om alle files op te lossen.

Beter benutten… slimme mobiliteitsoplossingen

Het pakket Beter Benutten bevat allerlei maatregelen om knelpunten op snelwegen op te lossen, zonder nieuw snelwegasfalt neer te leggen. Denk aan filemijden, e-bikes in woon-werk verkeer, beter mobiliteitsmanagement en ‘Het Nieuwe Werken’. Als het volgens Rijkswaterstaat echt niet anders kan, mag er wel hier en daar een rondweg worden aangelegd vanuit Beter Benutten. Fietspaden zitten er dan weer niet in, tenzij ze een file op een snelweg oplossen…  In de bestaande projecten kom je veel apps tegen. Apps die filemijdend gedrag en fietsen belonen, die multimodaal reisadvies geven, slim parkeeradvies of simpelweg laten zien hoeveel je auto kost (TwenteMobiel Kostencalculator: €650 / maand gemiddeld, oeps).

Een gevleugelde uitspraak van minister Schultz in dit kader – ze zegt het in elk Kamerdebat over mobiliteit: “Je kunt geen zeven rijstroken in de stad neerleggen; daar moeten we andere oplossingen voor vinden.” Het is een mooie verwijzing naar de verbreding van de A27 bij Amelisweerd versus de ernstige (OV en fiets) drukte rond het Utrechtse stationsgebied.

Interessante uitspraken van de minister

We halen drie uitspraken van de minister uit het het officiële verslag van het Beter Benutten Congres (v.a. 3min14s):

“Met maatwerk kun je veel meer knelpunten oplossen dan alleen maar met nieuwe infrastructuur.”

“We gaan uit van de reiziger, de beleving en het gedrag van de reiziger. Dat is heel nieuw. Vroeger dachten we: file is een stuk asfalt erbij. Nu zien we dat het alleen maar op een bepaald moment van de dag problemen oplost.”

“We proberen nu echt op een andere manier te kijken en uit te gaan van – wat wil die reiziger nu eigenlijk?-“

Minder asfaltdenken: een goede trend in Den Haag, ook al is het misschien mede ingegeven door financiële motieven. Slimme mobiliteitsoplossingen hebben de toekomst. Hopelijk gaan we dezelfde trend zien bij de asfalt-prestige-projecten van de Big Five.