Een elektrische bolderkar die twee taxibusjes vervangt

Een soort Segway met een bak ervoor is het, de Stint van Ludens Kinderopvang. Ik kwam hem tegen in Overvecht Zuid. Deze elektrische bolderkar heeft ruimte voor 10 kinderen, met wat passen en meten. Vaker zie ik in mijn wijk grote, half lege taxibusjes met kinderen rijden. Is dit voertuig daar een alternatief voor? En hoe werkt dat? 

Duurzaam, leuk en heel flexibel

De dame van Ludens is blij met de Stint. Ze vertelt dat haar dagplanning met dit voertuig veel flexibeler is geworden. Ieder moment van de dag kan ze overal naar toe rijden. Vroeger huurden ze daar twee taxibusjes voor, iedere dag. Die dien je van te voren in te plannen, wat minder flexibel is. Goedkoop is de Stint niet, een kleine €8000,-, maar iedere dag die taxibusjes huren gaat uiteindelijk meer in de papieren lopen, vertelt ze. Bovendien ging er met die busjes vroeger nog wel eens wat mis. Dan stonden ze er niet op de afgesproken tijd en kon ze haar werk niet doen. Nee, dan is dit veel beter. Een eigen voertuig maakt de planning zoveel eenvoudiger.

Zomaar de stad uit op een mooie dag

Bij lekker weer rijdt ze wel eens met de kinderen van Overvecht naar de Haarrijnse Plassen. Met een actieradius van 25 kilometer en een snelheid van 15km/h is dat prima te doen. De kinderen vinden het in ieder geval geweldig. De website van Stint vermeldt dat dit een “aangewezen bromfiets” is, een speciale voertuigcategorie. Helm is niet verplicht, rijbewijs is niet nodig, en hij mag/moet op het fietspad rijden.

Ik vind het een mooi voorbeeld van duurzamer vervoer – schoon, stil en ruimtebesparend – dat ook nog eens de bedrijfsvoering efficiënter maakt. Van dit soort initiatieven kunnen we meer gebruiken. Taxibusjes lopen nog altijd op diesel, en zijn dus verre van de schoonste voertuigen in Utrecht.

Op Youtube zijn enkele filmpjes te vinden: Bianca van Kinderopvang “De Klompjes” uit Oosterhout vertelt dat ze de kleintjes makkelijker in een Stint vervoert dan in een busje, omdat ze de kinderen veel sneller een riem om kan doen. En in zo’n busje passen geen 10 kinderen. Een item van RTL4 laat een BSO zien met maar liefst 10 Stints. En hieronder de officiële promo.

Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Deze maand lag het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB) Ring Utrecht A27/A12 ter inzage. Bij Milieucentrum Utrecht stond een tastbare variant van dit OTB en de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER). Vele meters leesvoer, taaie rapporten die zonder voorkennis niet te behappen zijn. Gelukkig ben ik al jaren met dit dossier bezig, namens de Kracht van Utrecht en Vrienden van Amelisweerd.

Ik heb de officiële zienswijze van Vereniging Milieudefensie geschreven. Omdat daarin nogal wat tijd is gaan zitten, is mijn eigen zienswijze nogal snel en uit de losse pols geschreven, in de uren voor de deadline, zonder verwijzingen. Lees voor referenties de uitgebreide Milieudefensie zienswijze. De tekst in dit artikel vanaf de volgende alinea is (grotendeels) mijn zienswijze. Daarnaast heb ik me aangesloten bij de zienswijze, die ‘MOBilisation for the Environment’ heeft ingediend namens de Kerngroep Ring Utrecht (waarin o.a. leden van de Kracht van Utrecht zitten, maar ook milieu- en burgerorganisaties). Zie daarvoor de Kracht van Utrecht website.

Ook genoeg van deze zinloze asfaltplannen? Teken de petitie!

Verkeerseffecten na uitgave van minstens 1.1 miljard

De verwachte verkeerstoename, als direct effect van de verbreding van de A27 en A12, is uitermate groot. Opvallend in het MER deelrapport Verkeer is de conclusie hoeveel congestie er naar verwachting resteert in 2030, na uitvoering van de verbreding. Als Utrecht echt de draaischijf van Nederland zou zijn, dan zou je van een project dat minstens 1.1 miljard euro gaat kosten meer positieve verkeerseffecten verwachten.

figuur8_4_mer_deelrapport_verkeer
Figuur: Verkeerseffecten na uitvoering van de verbredingsplannen. In het groen de wegvakken waar de congestie zal verminderen, in het grijs de wegvakken waar de congestie onveranderd blijft, in het rood de wegvakken waar de verbredingsplannen nieuwe files creëren. Merk op dat er in de bak bij Amelisweerd nieuwe files komen te staan (waar het nu goed doorstroomt). Overigens zouden de files vanaf afslag Bilthoven naar Utrecht Noord en die zuidelijk van knooppunt Lunetten (beide A27) ook onveranderd blijven (staan niet op de kaart). Bron: fig. 8.4 van MER deelrapport Verkeer.

Let wel, dit is allemaal op basis van zeer hoge groeiscenario’s. Zoals duidelijk uitgelegd in de zienswijzen van Milieudefensie en MOBilisation for the Environment ligt het probleem deels in die veel te hoge groeiscenario’s van verkeer en economie. Instituten als CE Delft, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben afdoende aangetoond dat dit uiterst hoge schattingen zijn, zonder veel realiteitsgehalte. Het heeft het Centraal Planbureau er zelfs toe gebracht om uitstel aan te bevelen. Worden de hoge groeicijfers niet gehaald, dan leidt uitvoering van het OTB tot een financieel fiasco (de winst van het plan bestaat immers alleen uit gewonnen reistijd, overigens een kwestie van minuten). Daar hebben we na het Fyra-dossier en alle noodzakelijke bezuinigingen door het Rijk geen behoefte aan. Bij lagere groeiscenario’s is een bredere Ring Utrecht niet nodig.

Lees verder Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Dieselgate. De kranten staan er al anderhalve maand vol mee. Een Amerikaanse overheidsorganisatie vond bij de dieselauto’s van Volkswagen software die de emissietesten kan omzeilen. Dieselgate is het definitieve antwoord op de vraag waar we al jaren mee zitten: Waarom zijn de praktijkemissies van zoveel auto’s een veelvoud van de officiële laboratoriumwaarde?

Wereldwijd gaat het om zeker 11 miljoen Volkswagens, zo was de eerste schatting (inmiddels zijn we een heel stuk verder). Het feit dat andere fabrikanten dan Volkswagen nog grotere verschillen tussen theoretische en praktijkemissie laten zien, is ontluisterend. 

Wat wisten we al?

In dit artikel kijken we naar de lange aanloop van dieselgate. Wie wist er wanneer, en hoeveel, van deze emissiefraude af? Dieselgate blijkt een langere aanloop te hebben dan mensen denken. De Europese Commissie wist in 2013 van de emissiefraude af, via onderzoek door een eigen onderzoeksinstituut. Transport & Environment rapporteerde al in 1998 over grootschalige fraude met emissiecontrole-systemen. En zelfs nog eerder zijn voorbeelden te vinden van “defeat-devices” in auto’s. De vraag of andere merken sjoemelen met emissiesystemen, is bijna retorisch. De autolobby geeft ondertussen sterke signalen af: de emissienormen en de typekeuringstests moeten minder streng. Wat is Europa van plan met de officiële typekeuringstest? Hebben wij daar wat aan? En tenslotte: Welke maatregelen zouden we kunnen nemen?

Na het schrijven van dit artikel (eerste publicatie 27 oktober 2015) zijn er veel nieuwe zaken aan het licht gekomen. Zo blijkt dieselgate ook te spelen bij zwaardere dieselmotoren van VW, die ook bij Audi en Porsche worden gebruikt; is er nu sprake van CO2-gate (sjoemelen met CO2 emissies) en blijkt er in ieder geval één benzinemotor van VW te zijn met emissiecontrole-ontwijkende software. De Nederlandse RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gaat 22 automerken, waarvoor zij de typegoedkeuringstest hebben verricht, alsnog testen op sjoemelsoftware; dit in samenwerking met TNO.

Voor wie eerst uitleg wilt over de technische aspecten van dieselgate: Gerard Cats schreef een analyse over de werking van fraudesoftware: Hoe werkt het motormanagement van auto’s om uitstoot van luchtvervuiling te beperken? Wat doet de fraudesoftware van VW hiermee, wat is de rol van het zogenaamde Adblue en wat is de invloed op de uitstoot van roet en NOx? Wat wisten TNO en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hier in 2013 nu precies over? Lees zijn analyse hier.

EPA stelt bestaan defeat-devices bij VW vast

Het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) bracht het balletje aan het rollen. Op verzoek van de ICCT (International Council on Clean Transportation) deden zij onderzoek naar Volkswagen (VW). Hun onafhankelijke analyse, uitgevoerd door de West Virginia University en de non-profit organisatie CARB (California Air Resources Board), toonde het bestaan van “defeat devices” aan. Zij vonden in hun testen een te grote uitstoot van stikstofoxiden (NOx) onder praktijkomstandigheden. VW kwam daarop met een recalibratie van hun motor. Die bleek niet afdoende te werken, waarna VW toegaf specifieke software toe te passen, die alleen onder testomstandigheden werkt.

Die verklaring leidde tot dieselgate. Voor sommigen was deze verklaring toch een verrassing. Immers, het bestaan van de z.g.n. sjoemelsoftware is afgeleid uit testresultaten. De software, de broncode ervan in het motormanagement, is feitelijk niet gevonden en bovendien bedrijfsgeheim. In theorie had VW nog heel lang kunnen volhouden, dat er fouten in de manier van testen zaten. Voor de liefhebber: Technische achtergronden hierover zijn te lezen in de brief van CARB aan VW van 18 september 2015.

Wie wist wat en wanneer?

TNO 2013

Niet voor iedereen kwam dieselgate als donderslag bij heldere hemel. De grote verschillen in uitstoot van luchtvervuiling tussen praktijkmetingen en de officiële laboratoriumtests kwamen enkele jaren geleden in het nieuws. Het Nederlandse TNO verwijst ernaar in een rapport uit december 2012. In een onderzoek naar de uitstoot van nieuwe dieselauto’s (met de Europese emissieklasse Euro 5) bleek het verschil tussen laboratoriumwaarden (van de officiele typekeuringstest) en uitstoot onder praktijkomstandigheden (zoals gemeten door TNO) buitengewoon groot. Sterker, Euro 5 bleek gemiddeld genomen meer NOx uit te stoten dan de oudere Euro 4 diesels. Let wel, met praktijkomstandigheden wordt hier nog niet eens het echte rijden op de weg bedoeld; het betreft een laboratoriumtest, die bijvoorbeeld een stadsrit of snelwegrit simuleert.

In haar onderzoek naar Euro 6 diesels schrijft TNO (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

EGR en SCR zijn systemen die de uitstoot van luchtvervuilende stoffen door de uitlaat beperken (VW gebruikte ten tijde van dit onderzoek overigens weer een ander systeem, LNT). Om het effect van deze regelstrategie te kunnen beoordelen heeft TNO de uitstoot van de nieuwste generatie dieselmotoren (Euro 6) ook op de weg gemeten. Voor het eerst gaat het hier over echt meten in de praktijk, met behulp van mobiele meetapparatuur.

Bron: TNO 2013 (p.3)
Bron: TNO 2013 (p.3)

Meer over de TNO-rapporten en de manier van “praktijkmeten” lees je in het artikel “Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s“. Ontdekte TNO nu wel of niet de fraudesoftware in 2013? Waarom zegt het ministerie dat TNO op de weg meet, terwijl zij vooral praktijkmetingen in het laboratorium doen?

Lees verder De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Wethouder Lot van Hooijdonk over Actieplan Gezonde Lucht

Wethouder Lot van Hooijdonk nam donderdag 25 juni de eerste resultaten van de meetcampagne van Milieudefensie in ontvangst. Ook kreeg zij een Actieplan Gezonde Lucht voor Utrecht aangeboden door Milieudefensie en de Kracht van Utrecht. Wethouder van Hooijdonk sprak de volgende tekst uit:

“Het is een nieuw plan. Ik heb het natuurlijk nog niet kunnen lezen. Maar de koppen snellend denk ik: Daar zitten volgens mij een heleboel dingen in waar we al volop mee bezig zijn. In het Coalitieakkoord staat de zin dat wij willen dat de lucht in Utrecht zo gezond mogelijk is. Dat is nadrukkelijk een uitspraak die zich niet verbindt aan de Europese normen, een uitspraak waarmee we echt proberen alles uit de kast te halen; wat betreft de dingen die wij als stad kunnen beïnvloeden. Dat doen we; we hebben al heel veel maatregelen genomen. Ik denk dat er ook nog een aantal in het vat zitten.

We zijn op dit moment ook met de G4-steden in overleg met het ministerie om te kijken: Hoe kunnen we nu de volgende stappen nemen? Dat gaat dus ook, in ieder geval wat ons betreft – it takes two to tango, over andere bronnen: de scooters, de houtkachels, maar ook de snelwegen. Daar zullen we het ook echt over moeten hebben. Ik ben zelf voorzitter van een Europees netwerk op het gebied van milieu. Daar in Europa wordt op dit moment een nieuwe richtlijn ontwikkeld voor luchtkwaliteit. Dus daar ben ik ook volop actief; om ook Europees Parlement en commissie te proberen te beïnvloeden.

Dus op alle fronten doen we ons best. Aan mij zal het niet liggen, zou ik haast willen zeggen. Wat we in Utrecht kunnen doen zal verder ook afhangen van de politieke meerderheden. Dus in die zin werk aan de winkel voor de hier aanwezige raadsleden. Ik hoop dat we zo ver mogelijk komen de drie jaar die ons voorlopig nog rest.”

Lees meer over de meetcampagne op de website van de Kracht van Utrecht

Volg mijn blog volgende week voor videobeelden van deze uitreiking en de (treffend) drukke en lawaaiige Amsterdamsestraatweg.

Geen extra geld voor inpassing Noordelijke Randweg Utrecht

Woensdag 17 juni organiseerde de gemeente Utrecht een informatieavond over de plannen met de NRU (Noordelijke Randweg Utrecht) in Overvecht. Het was de eerste informatie-bijeenkomst sinds lange tijd. De gemeente wil het participatieproces nu weer opstarten, om in september 2016 een Collegebesluit te kunnen nemen over de definitieve ontwerpvariant. Zorgpunt daarbij is de ruimtelijke inpassing, waar niet genoeg budget voor is gevonden.

Het was druk in ZIMIHC theater Stefanus aan de Braziliëdreef. Opvallend genoeg was zeker tweederde van de aanwezigen nog nooit op een NRU bijeenkomst geweest. Voor deze mensen bevatte de avond heel wat nieuws, zo bleek wel uit de soms felle reacties. Wie al eerder participeerde kreeg weinig nieuws te horen. De avond was dan ook vooral bedoeld als opstart richting het komende participatietraject.

Voorkeursvariant vs Wensvariant

Ghandiplein (ontwerp met verdiepte NRU)
Ghandiplein (ontwerp met verdiepte NRU)

Er ligt al een Collegebesluit met daarin een Voorkeursvariant (2×2 rijstroken, 80 km/h en minstens één verkeersplein waar de NRU onderdoor gaat) en een Wensvariant (NRU verdiept bij alle verkeerspleinen, indien er meer budget is). Het budget was echter niet genoeg voor meer dan één verdiept verkeersplein. De situatie is als volgt: Provincie en gemeente leggen samen 50 miljoen euro neer. De Rijksbijdrage is 130 miljoen euro (ex BTW. Rijkswaterstaat rekent inclusief BTW, ofwel 165 miljoen). Voor de wensvariant met drie verdiepte pleinen is 240 a 250 miljoen euro nodig, 35 miljoen per plein extra dus .

Hoewel de vastgestelde voorkeursvariant 2×2 rijstroken als uitgangspunt heeft, zijn daar ook zorgen over, blijkt meteen al. Overal in het land worden vluchtstroken immers omgezet in spitsstroken. Dat gevaar ligt ook bij de NRU op de loer, merkt iemand op. Bovendien krijgt de NRU met de toe- en afritten erbij sowieso al minstens 2×3 rijstroken op de helft van het traject. Die 2×2 klinkt compacter dan het in werkelijkheid zal zijn (zie de slideshow hieronder voor een goed beeld van wegbreedte en ruimtelijke inpassing).

Kan het? Die vraag kwam ik de afgelopen tijd vaak tegen in documenten van de gemeente. Qua verkeer, lucht- en geluidhinder zou de voorkeursvariant moeten “kunnen”, volgens een verkeersambtenaar. Maar zonder de details daarvan gezien te hebben, neem ik uitkomsten van verkeersmodellen met een korreltje zout (zie de Kracht van Utrecht over het Utrechtse verkeersmodel).

Meer lezen over deze voorkeursvariant, de gevolgen voor lucht/geluidhinder en de verkeerscirculatie in Overvecht? Lees dan mijn artikel uit juni 2013: Opwaarderen Noordelijke Randweg Utrecht: kansen én problemen voor Overvecht

Geen extra budget voor optimale inpassing

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien de enorme bedragen die bij de planstudie Ring Utrecht gemoeid zijn (verbreding A12, A27 en aanpak van knooppunt Rijnsweerd), is de beperkte Rijksbijdrage een teleurstelling. Verschillende mensen merken op dat het beter is om het plan uit te stellen. Wacht totdat je genoeg geld hebt voor een optimale inpassing; neem geen genoegen met half werk. Een ander geluid dat ik na afloop hoorde: Uitstel van het plan is onwenselijk; je kunt het beste beginnen met de aanpak van het Ghandiplein (het meest noordelijke plein) en misschien het volgende plein. Met de aanpak van het laatste plein wacht je. Zo hou je zicht op de optimale variant en verhoog je in de tussentijd de capaciteit van de NRU door twee kruisingen ongelijkvloers te maken.

Wethouder Lot van Hooijdonk had de opdracht om dat extra geld te gaan zoeken. En dat is dus niet gelukt. Niet bij het Rijk, niet in Europa. Daarmee lijkt de zgn. Wensvariant een DROOM te blijven. Het is pijnlijk. Zowel bewoners als gemeente zien die verdiepte verkeerspleinen als enige manier om de NRU optimaal in te passen. De verhoogde pleinen doorkruisen de zichtlijnen op het landschap en houden de Gageldijk en haar bewoners volledig uit het zicht. Welk verkeersplein verdiept wordt, is nog onduidelijk. De gemeente heeft een lichte voorkeur voor het Ghandiplein, gezien de cultuurhistorie (Fort de Gagel) en herstel van de Klopvaart.

Het uiteindelijk ontwerp kan trouwens wel iets goedkoper. Cor van Angelen (verkeerskundige) merkt op dat het ontwerp van het Robert Kochplein wel erg “robuust” is. Dat kan een heel stuk compacter en goedkoper. Een ambtenaar beaamt dat.

De NRU in het Utrechtse mobiliteitsnetwerk

Gagelfietsbrug
Nieuwe fiets/wandelbrug over de NRU (eind 2014 geopend)

De eerste vraag van de avond gaat terug naar basis: Waarom eigenlijk de NRU aanpakken? Wethouder Lot van Hooijdonk:

“Als de NRU goed functioneert als weg, scheelt dat auto’s in de stad, ook in Overvecht. Het is beter voor ons hele verkeerssysteem. […] De situatie moet er op vooruit gaan qua luchtkwaliteit, geluid, maar ook inpassing en oversteekbaarheid moeten beter.”

Met die laatste bedoelt de wethouder de verbinding met het Gagelbos en Noorderpark aan de overkant. Een van de fiets/voetgangersbruggen is er al; of de twee andere er allebei komen, is helaas nog niet bekend.

Verschillende bewoners vragen zich af of de binnenstad en het doorgaande verkeer niet meer profiteren van het plan dan Overvecht zelf. “Laat de binnenstad haar eigen problemen oplossen”, merkt een toehoorder op. Een ander: “De NRU is ooit bedoeld als wijkontsluiting voor mensen uit Overvecht, niet als onderdeel van de Ring Utrecht. Begin eerst eens met het verminderen van autoverkeer in de binnenstad. Verminder het aantal parkeergarages in het centrum; mensen kunnen prima parkeren in P+R’s aan de stadsranden.” De mevrouw aan het woord heeft nog een goede uitsmijter:

“Reken eens uit hoeveel gezondheidskosten hiermee gemoeid zijn!”

Afkoppeling van Gageldijk, Moldaudreef en Zambesidreef

De bereikbaarheid van de wijk was een groot issue deze avond. Bewoners van de Gageldijk waren ontevreden over de (slechts) twee aansluitingen van de Gageldijk op de NRU, namelijk bij het Robert Kochplein en het Ghandiplein. Daarmee vervallen de toeritten daartussen. Een ambtenaar legt uit dat de NRU met 80 km/h geen kleine toeritten vanaf de Gageldijk kan hebben. Bovendien maak je met die kleine toeritten sluipverkeer juist mogelijk. Bewoners zijn vooral bezorgd over precies dat sluipverkeer. Nu al is dat een groot probleem. Handhaving en weginrichting schieten duidelijk tekort.

Ook de afkoppeling van de Moldaudreef en Zambesidreef werd druk bediscussieerd. De Zambesidreef zal eind dit jaar al afgekoppeld en heringericht zijn. De participatie-bijeenkomsten met buurtbewoners zijn al gestart. De Moldaudreef ligt ingewikkelder. De gemeente weet nog niet hoe het autoverkeer moet gaan rijden: door de wijk of om de wijk. Het verschil daartussen bleef ongewis. Gezien het beleid van de gemeente is meer verkeer door de wijk ongewenst, maar ook moeilijk te voorkomen. Het is een van de hoofdpunten in het komende participatietraject.

Een verhoogd Robert Kochplein, waarbij Tuincentrum Overvecht (rechts) – anders dan het plaatje doet vermoeden – niet ingepast kan worden (tekst loopt door onder het plaatje).

Robert_Kochplein_verhoogd

Planning en vorm van participatie

Participatie kan het komende jaar op drie manieren: via de gewone informatiebijeenkomsten, via deelname aan DROOM en de Adviesgroep. Vanuit de gewone bijeenkomsten neemt de gemeente bruikbare tips mee. De Adviesgroep gaat verder. Zij geeft advies aan het College van B&W, waarbij de intentie bestaat om het advies over te nemen, tenzij er gegronde bezwaren zijn. Deelname aan DROOM kan ook. DROOM is een werkgroep van actieve bewoners die zich inzetten voor een goede inpassing van de NRU. Zij nemen inbreng van bewoners mee in de Adviesgroep. De adviesgroep begint nog deze maand; de brede informatiebijeenkomsten komen pas voorjaar 2016. Het Collegebesluit staat gepland voor juli – september 2016.

De eerste spade zou in 2020 de grond in moeten. Maar, zoals een ambtenaar opmerkt:

“Het Rijk is wispelturig. Voor na 2016 maken we daarom geen planning.”

Daar hebben ze gelijk in. Het Rijk stelde de NRU plannen eerder zomaar 12 jaar uit, om het een jaartje later weer 8 jaar te vervroegen. Wie weet waar dat eindigt. Het wordt bovendien spannend hoe de aanpak samenvalt met die van de A27. Mocht dat gelijk gaan lopen, dan krijgt het Utrechtse verkeerssysteem het nog druk gedurende een paar jaar. Niet voor niets zou de NRU oorspronkelijk al in 2016 af moeten zijn, ruim voor de aanpak van de A27, zo was de eis van de minister.


Op 7 juli 2015 was er een Raadsinformatieavond over de NRU. Schriftelijke bijdragen van insprekers (zeer informatief) kun je lezen via deze downloadlink.

Alle informatie over de NRU plannen en het officiële verslag van deze bijeenkomst vind je op www.utrecht.nl/nru

Kijk hier voor alle documenten over de voorkeursvariant.

Voor wie een snelle computer heeft: Het ruimtelijk model met alle pleinvarianten is hier te bekijken. Een alternatief is deze video.

Autogebruik stabiel, meer fiets en spectaculaire groei trein

Cover_mobiliteitsbeeld_2014_KiMEind oktober publiceerde het KiM (Kennisinstituur voor Mobiliteit, onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Mobiliteitsbeeld 2014. Het KiM signaleert en analyseert hierin trends in de Nederlandse mobiliteit (auto, OV, fiets), tussen 2004 en 2013.

De publicatie komt op een mooi moment. Een paar dagen eerder bracht het ministerie hun “Publieksrapportage Rijkswegennet” uit (2e periode 2014). Die publicatie is een tussentijds overzicht over 4 maanden. De minister trekt daarin de conclusie dat de files weer aan het toenemen zijn. Maar een nadere blik op beide publicaties nuanceert die conclusie behoorlijk. Het KiM stelt dat het autogebruik stabiel is en het fietsgebruik stijgt. Maar dé trend van de laatste jaren is de duidelijke groei van het treingebruik.

Wat zijn nu de feitelijke trends in mobiliteit die het KiM signaleert qua autogebruik, (e)fiets en OV?

Autogebruik stabiel, fietsgebruik groeit, aantal treinreizigers groeit hard

In het kort zijn de conclusies van het KiM als volgt: het aantal autokilometers op het hoofdwegennet is sinds 2008 redelijk stabiel gebleven. De afname van het reistijdverlies op het hoofdwegennet is de laatste jaren steeds kleiner (de afname stagneert – van groei is geen sprake). Extra rijstroken deden de reistijd dalen, maar tegelijkertijd het verkeer met 5% toenemen. Fietsen doen we wel meer, en vaker, vooral met de elektrische fiets. Het treingebruik neemt – economische crisis of niet – al jaren toe met een paar procent per jaar. De groei sinds 2004 is daarmee enorm (24%). Het contrast met automobiliteit is erg groot.

Automobiliteit: stabilisatie met grote verschillen naar leeftijd

Ontwikkeling van het aantal autokilometers naar leeftijdsgroep.
Ontwikkeling van het aantal autokilometers naar leeftijdsgroep.

Hoewel het aantal autokilometers sinds 2004 met 6% is gegroeid, is er sinds 2008 sprake van een stabilisatie. Qua autogebruik zijn grote verschillen te zien tussen leeftijdsgroepen. Volwassenen tot 40 jaar gebruiken de auto 17% minder vaak. Bij veertigplussers nam het autogebruik juist met 23% toe. Ook na correctie voor de veranderde omvang van beide groepen blijft dit verschil bestaan, volgens het KiM. Als verklaring noemt zij: langer en vaker studeren door 40-minners, de economie (geldgebrek) en een afvlakkende groei van arbeidsparticipatie door vrouwen.

Ook woonomgeving speelt een rol. Jongvolwassenen wonen steeds vaker in stedelijke gebieden; het leidt tot een modalshift van auto naar fiets en stedelijk OV. Invloed van culturele veranderingen (veranderde status van de auto) vond het KiM (nog) niet. Groei van autogebruik wordt verklaard door de aanleg van extra rijstroken (meer asfalt, meer auto’s). De stijging van brandstofprijzen had juist een dempende werking. Voor volgend jaar worden echter lagere brandstofprijzen verwacht (zie voor alle verklaringen deze verdiepingsparagraaf). Lees verder Autogebruik stabiel, meer fiets en spectaculaire groei trein

Nieuwe aanpak bereikbaarheid trendbreuk in beleid?

Een trendbreuk met de asfaltreflex?

Een nieuwe aanpak in het mobiliteitsbeleid… De passages hierover in de nieuwe begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn opvallend en hoopgevend. Natuurlijk gaan de verbreding van A27 bij Amelisweerd en de andere grote asfaltprojecten ondertussen gewoon door. Maar voor nieuwe projecten zou de “Nieuwe Aanpak Bereikbaarheid” een grote trendbreuk en cultuuromslag zijn, volgens Minister Schultz van Haegen. Wat bedoelt zij daarmee?

Een bredere bereikbaarheidsvisie en de Big Five

Breder, integraal, innovatief en met oog voor economisch rendement? Het zal u gelijk duidelijk zijn dat het hier niet over de “Big Five” gaat – Ring Utrecht, Blankenburgtunnel, Rijnlandroute, A15 Nijmegen en Ruit Eindhoven. Sterker nog, de nieuwe brochure “De brede bereikbaarheidsaanpak langs vijf sporen” weet op geen enkele manier uit te leggen hoe het actuele asfaltdenken past in een nieuwe bredere bereikbaarheidsvisie. Dat is natuurlijk vreemd, maar verder is deze nieuwe integrale aanpak hoopgevend.

Een cultuuromslag voor de komende MIRT verkenningen

Drukte op Utrecht Centraal
Drukte op Utrecht Centraal voor de trein naar Amsterdam om 08.10 uur

Niet meteen die reflex van meer asfalt, maar de reiziger centraal zetten, zei minister Schultz van Haegen eerder dit jaar op het Beter Benutten congres. Zij spreekt van een trendbreuk, een andere manier van kijken, denken en handelen. Het ministerie nodigt alle partijen uit – gebruikelijke en ongebruikelijke – om hierover mee te denken.

Het is een leerproces en een cultuuromslag. Dit is allemaal te lezen in de brochure Meer bereiken. De onderliggende en relevante maatschappelijke trends – iedereen inmiddels welbekend – worden hier ook onderschreven: verstedelijking (en daarmee kansen voor OV en fiets), veranderend reisgedrag onder jongeren, steeds slimmere informatietechnologie, elektrisch vervoer en duurzaamheid als drijfveer voor (veranderend) mobiliteitsgedrag.

De nieuwe aanpak zal worden toegepast in de acht nieuwe MIRT-onderzoeken, waar ook die voor de Utrechtse regio onderdeel van uitmaakt (MIRT staat voor Meerjaren-programma Infrastructuur, Ruimte en Transport; de onderzoeken zijn bereikbaarheids-studies in voorbereiding op concrete projecten; een tweede tram-as in Utrecht is daar een voorbeeld van). De studies zijn het vervolg op de bestuurlijke overleggen tussen Rijk en regio die in 2013 zijn afgerond (zie het MIRT-onderzoek “OV regio Utrecht“).

Ruimte en het beperken van mobiliteit

De eerste pijler van de Nieuwe Aanpak is ruimtelijke inrichting. Streven naar nabijheid van bestemmingen leidt tot minder mobiliteit; concentreren van wonen en werken rond multimodale knooppunten tot meer OV-gebruik. Dat laatste is overigens al langer een beleidsdoel, maar nog geen praktijk. Er zijn de afgelopen jaren namelijk vooral woningen en arbeidsplaatsen langs snelwegen bijgekomen (PBL 2014), en niet – zoals het beleidsdoel voorschrijft – bij multimodale knooppunten. Uitzondering daarop is overigens regio Amsterdam, zie onderstaande figuur.

Ruimte_en_arbeidsplaatsen_ontwikkeling_PBL2014

Werk combineren en slimme informatietechnologie toepassen

Pijler twee is “in stand houden”, het onderhoud van infrastructuur. Onderdeel hiervan is het slim combineren van werkzaamheden, door bijvoorbeeld het vernieuwen van een viaduct te combineren met de aanleg van een busbaan of fietspad. In de derde pijler “informeren” komt de IT-technologie om de hoek kijken: apps voor multimodale reisinformatie, parkeerapps die zoekverkeer beperken, apps die inzicht verschaffen in reiskosten en milieueffecten… Het zijn oplossingen die bekend zijn uit het maatregelenpakket “Beter Benutten”. Voor overheden gaat het hier over het delen van mobiliteitsdata en bijvoorbeeld het gezamenlijk opstellen van OV-concessies.

Multimodale knooppunten, mobiliteitsmanagement, fietssnelwegen…

De pijler “innoveren” is veelomvattend. Het zijn allemaal voorstellen voor maatregelen die in de visie van de Kracht van Utrecht al vanaf het begin een plek hebben gehad. Het ministerie noemt hier concreet:

  • Afspraken maken met grote (onderwijs)instellingen voor een betere spreiding van werk-, les- of bezoekuren, om zo verkeer beter te spreiden (bouwen voor de “spitscapaciteit” wordt zo overbodig).
  • Het werken met flexibele mobiliteitsbudgetten, afspraken maken en beperken van parkeerplekken, “Het Nieuwe Werken” en spitsmijden.
  • Afspraken maken over een betere aansluiting van verschillende vormen van OV, inclusief meer en betere fietsvoorzieningen.
  • Zorgen voor fietssnelwegen, ook in combinatie met het stimuleren van het gebruik van de e-bike. Autodelen stimuleren, ook in combinatie met OV. NB: In het vervolg op “Beter Benutten” zal de financiering van snelfietsroutes mogelijk worden, zo staat te lezen in de infrabegroting voor 2015 (nu is dat nog niet het geval).
  • Slimmere stadsdistributie door het ontwikkelen van distributiecentra aan stadsranden, bevoorrading met kleine schone voertuigen, meer vervoer over spoor en water, slim bundelen van vracht, enzovoort.

Oude asfaltreflex vs nieuwe bereikbaarheidsvisie

AutoparkerenDe laatste pijler is “infrastructuur”, want wegverbredingen horen uiteraard nog wel tot het pakket van oplossingen. Maar dan wel als laatste. Alleen wanneer slimme mobiliteitsoplossingen niet voldoende blijken te werken, komt nieuwe infrastructuur in beeld. En dan eerst in de vorm van kleine, goedkope ingrepen. “Investeringen worden daar gedaan waar het economisch rendement het hoogste is”, zegt het ministerie in hun brochure. Prima. Maar het blijft een vreemde kwestie. Is dit hetzelfde ministerie dat de verbreding van de A27, volgens het CPB een volstrekt onrendabele investering, wil doordrukken?

De nieuwe bereikbaarheidsaanpak klinkt als muziek in mijn oren, ook al is ze mede ingegeven door financiële overwegingen (het grote geld is immers op voor de komende 14 jaar). De uitzonderingspositie van de “Big Five” is natuurlijk teleurstellend. Het oude asfaltdenken leeft nog voort. Maar hoe lang nog? Meer en meer leeft het voort als politiek besloten relict, met een stevig prijskaartje.

Voor de komende MIRT-onderzoeken liggen er nu kansen voor Rijk, provincie en gemeente om mobiliteitsvraagstukken slimmer en gezamenlijk aan te pakken. Ik ben benieuwd.

Meer info:

Infrabegroting 2015

Brochure: De brede bereikbaarheidsaanpak langs vijf sporen

Brochure: Meer bereiken – door een brede, gezamenlijke aanpak van mobiliteitsopgaven

Geschreven voor de Kracht van Utrecht, 18 september 2014