Woon-werkfietsen tussen steden als verrassend auto-alternatief

Glimlachend kijken mijn kantoorgenoten me aan, terwijl ik binnen loop met mijn racefiets aan de hand. Hoe slechter het weer, hoe breder hun glimlach. Mijn 15 km fietsen – ik doe er meestal 30 a 35 minuten over – zien zij als een onneembare vesting. En dat is jammer. Want woon-werkreizen kan zoveel slimmer. 

De meeste mensen hier op dit Hilversumse kantoor komen met de auto. Ze rijden over de drukke A1 en A27 om hier te komen, snelwegen die voor vele honderden miljoenen euro’s er een strookje asfalt bij krijgen. Sommigen nemen wel eens de trein, die vlak naast het bedrijventerrein stopt. Maar dan duurt je reis wel iets langer. Dit bedrijvenpark naast de A27 puilt uit van de auto’s. Treffend is dat het bedrijventerrein van alle kanten bereikbaar is voor automobilisten, terwijl ik als fietser een kilometer moet om fietsen. Ik kan er namelijk alleen aan de noordzijde in.

Is de fiets een alternatief voor de auto?

Ze weten het niet, maar veel van deze werknemers wonen op fietsafstand van dit bedrijvenpark. Even wat cijfers. Als ik op kantoor werk, fiets ik zo’n 15 km om er te komen. De terugweg is inclusief een kleine omweg 17 km. Toevallig is deze 32 km per dag precies de gemiddelde afstand die Nederlanders per dag afleggen (Transport en Mobiliteit 2016, CBS). We doen daar 63 minuten over. Maar dat cijfer is inclusief iedereen. De gemiddelde woon-werkafstand is 22.6 km (in 2015, CBS), ofwel zo’n 45 km per dag. Dat is een stukje verder dan mijn 32 km, maar precies de afstand die mijn broer dagelijks fietst naar zijn werk en terug.

Natuurlijk kan niet iedereen zomaar 30 a 45 minuten fietsen. Maar daar zijn oplossingen voor. Op weg naar Hilversum kom ik het hele areaal aan snelle fietsen tegen: gewone e-bikes, speed-pedelecs voor forenzen uit Utrecht, bromfietsen (liever elektrisch dan fossiel), racefietsen en zelfs aan paar velomobielen (die rijdende bananen). Eigenlijk zijn het alleen scholieren die in dit buitengebied op een ‘gewone’ fiets rijden.

Noorderpark bij Achttienhoven
De Korssesteeg in het Noorderpark bij Achttienhoven

Droom even mee. Alleen al de fiets heeft voldoende potentie om files in Nederland volledig op te lossen, nog zonder extra rijstroken. En dan laat ik de trein nog buiten beschouwing en mogen de meeste forenzen nog gewoon met de auto naar hun werk. Al die mensen die zo wél voldoende beweging zouden krijgen (ik: zomaar 4 uur per week bewegen extra). Wat zou dat niet allemaal opleveren… Om te beginnen enkele miljarden euro’s per jaar die vrijkomen voor ov- en fietsbeleid.

Baal je dan nooit eens van regen en tegenwind?

Natuurlijk wel. Maar met de juiste regenkleding en de conditie die je vanzelf krijgt van dit woon-werkfietsen, kom je altijd wel thuis. En anders kan ik gewoon de trein nemen vanaf station Overvecht. Ik geniet van wat ik onderweg tegenkom. De zonsopgang en schemering in het Noorderpark is vaak prachtig.

En je komt nog eens wat tegen. Reeën, hazen, konijnen, uilen, een bunzing, ringslangen… Laatst had ik het geluk om een paar dassen tegen te komen op een fietspad bij Egelshoek. Ze renden een paar seconden naast mijn fiets, voordat ze het struikgewas indoken. Dat is een geweldig verhaal, dat in het niet valt bij de beste woon-werk fietservaring van mijn broer. Hij was laatst de gelukkige ontvanger van een flinke bodycheck, uitgedeeld door een ree. Het beest had hem door regen en wind niet zien/horen/ruiken aankomen, schrok en beukte hem met fiets en al het smalle fietspad af. Beide zijn oké trouwens.

De kerk van Westbroek in de mist
Noorderpark: de kerk van Westbroek in de mist

Deel je fiets-ervaringen met mensen

Er is nog zoveel winst te halen voor de fiets in Nederland. Waar de fiets het ín de stad heel goed doet, is dat tússen steden heel anders. We zien de fiets nog te weinig als vervoermiddel voor de middellange afstand.

Ik heb hier vaak gesprekken over met mensen – ook voor mijn werk – en merk dat velen afstanden vanaf 7.5 km helemaal niet als ‘fietsbaar’ zien. Voor mij is dit de eerste stap naar een oplossing: mensen laten zien dat de fiets écht een serieus alternatief is. Bij mij en mijn broer kwam dat besef vanwege onze fietshobby. Wie voor de lol met gemak een 60 km rondje fietst in het weekend, kijkt minder op tegen een dik half uurtje doordeweeks. Eigenlijk is dit een “range scare”, zoals we kennen van elektrische auto’s. Het probleem zit meer tussen de oren dan in het vervoermiddel.

De elektrische fiets, al dan in snelle 45 km/h uitvoering, helpt om dit probleem tussen de oren ook bij niet-racefietsers weg te nemen.

Heb ik dan niks te klagen? Nou, een gladder fietspad langs de N417- mijn route gaat deels over rammelende trottoirtegels en bonkende betonplaten – zou mijn fietsleven nog mooier maken. Even had ik hoop voor fietspad vernieuwing, toen het naastgelegen biljartlaken voor auto’s compleet vervangen werd vorig jaar. Maar helaas… De logica om het fietspad meteen maar mee te nemen (scheelt kosten), is blijkbaar nog niet overal doorgedrongen. Maar laat dat je er niet van weerhouden om maandag de fiets te pakken!

Maak er een mooi voornemen van dit jaar. Hoeft niet eens elke dag. Veel fietsplezier in 2018!

 

Advertenties

Fietsmob in Rotterdam: reclaim the streets!

Zo’n 100 bewoners fietsten zaterdag 1 juli 2017 over de autorijbanen van Rotterdam. En dat was heerlijk, al die ruimte in plaats van de smalle fietspaden ernaast. Met de #fietsmob010 zetten we de fiets op 1… Moven met die auto’s!

Steeds meer Rotterdammers kiezen voor de fiets. En dat is geweldig. Maar de auto krijgt in deze stad nog veel te veel ruimte, ook in het centrum. Daardoor is de luchtkwaliteit op plekken als de Coolsingel en zeker de beruchte ‘s-Gravendijkwal veel te ongezond. Het is tijd voor een ommezwaai: meer ruimte voor de fiets, reclaim the streets!

Een korte video-impressie:

Organisatie Fietsmob010: Milieudefensie Rotterdam, Autovrije dagen Rotterdam en Simple Bike Store Rotterdam, zie Facebook-evenement.

Milieudefensie Rotterdam organiseert sinds de Fietsmob010 maandelijks de Critical Mass Bike Ride Rotterdam (CMBrrr), bijvoorbeeld op 15 december 2017 (19.30 uur), zie het Facebook-evenement.

Een elektrische bolderkar die twee taxibusjes vervangt

Een soort Segway met een bak ervoor is het, de Stint van Ludens Kinderopvang. Ik kwam hem tegen in Overvecht Zuid. Deze elektrische bolderkar heeft ruimte voor 10 kinderen, met wat passen en meten. Vaker zie ik in mijn wijk grote, half lege taxibusjes met kinderen rijden. Is dit voertuig daar een alternatief voor? En hoe werkt dat?

Update september 2018: Naar aanleiding van een zeer ernstig ongeval met een Stint eerder deze maand, heeft minister Van Nieuwenhuizen laten weten de Stint met ingang van 2 oktober te verbieden op de openbare weg. Aanleiding zijn testresultaten van de Inspectie van de Leefomgeving. Daaruit bleek dat in bijzondere gevallen remmen en gashendel problemen kunnen vertonen. Bij het schrijven van dit artikel waren zulke problemen niet bekend. Mogelijk kunnen de Stints na een technische aanpassing weer worden toegelaten, maar daarover is nog niets bekend. Ondertussen nemen eigenaren hun toevlucht tot ouderwetse busjes en elektrische bakfietsen.

Duurzaam, leuk en heel flexibel

De dame van Ludens is blij met de Stint. Ze vertelt dat haar dagplanning met dit voertuig veel flexibeler is geworden. Ieder moment van de dag kan ze overal naar toe rijden. Vroeger huurden ze daar twee taxibusjes voor, iedere dag. Die dien je van te voren in te plannen, wat minder flexibel is. Goedkoop is de Stint niet, een kleine €8000,-, maar iedere dag die taxibusjes huren gaat uiteindelijk meer in de papieren lopen, vertelt ze. Bovendien ging er met die busjes vroeger nog wel eens wat mis. Dan stonden ze er niet op de afgesproken tijd en kon ze haar werk niet doen. Nee, dan is dit veel beter. Een eigen voertuig maakt de planning zoveel eenvoudiger.

Zomaar de stad uit op een mooie dag

Bij lekker weer rijdt ze wel eens met de kinderen van Overvecht naar de Haarrijnse Plassen. Met een actieradius van 25 kilometer en een snelheid van 15km/h is dat prima te doen. De kinderen vinden het in ieder geval geweldig. De website van Stint vermeldt dat dit een “aangewezen bromfiets” is, een speciale voertuigcategorie. Helm is niet verplicht, rijbewijs is niet nodig, en hij mag/moet op het fietspad rijden.

Ik vind het een mooi voorbeeld van duurzamer vervoer – schoon, stil en ruimtebesparend – dat ook nog eens de bedrijfsvoering efficiënter maakt. Van dit soort initiatieven kunnen we meer gebruiken. Taxibusjes lopen nog altijd op diesel, en zijn dus verre van de schoonste voertuigen in Utrecht.

Op Youtube zijn enkele filmpjes te vinden: Bianca van Kinderopvang “De Klompjes” uit Oosterhout vertelt dat ze de kleintjes makkelijker in een Stint vervoert dan in een busje, omdat ze de kinderen veel sneller een riem om kan doen. En in zo’n busje passen geen 10 kinderen. Een item van RTL4 laat een BSO zien met maar liefst 10 Stints. En hieronder de officiële promo.

Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Deze maand lag het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB) Ring Utrecht A27/A12 ter inzage. Bij Milieucentrum Utrecht stond een tastbare variant van dit OTB en de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER). Vele meters leesvoer, taaie rapporten die zonder voorkennis niet te behappen zijn. Gelukkig ben ik al jaren met dit dossier bezig, namens de Kracht van Utrecht en Vrienden van Amelisweerd.

Ik heb de officiële zienswijze van Vereniging Milieudefensie geschreven. Omdat daarin nogal wat tijd is gaan zitten, is mijn eigen zienswijze nogal snel en uit de losse pols geschreven, in de uren voor de deadline, zonder verwijzingen. Lees voor referenties de uitgebreide Milieudefensie zienswijze. De tekst in dit artikel vanaf de volgende alinea is (grotendeels) mijn zienswijze. Daarnaast heb ik me aangesloten bij de zienswijze, die ‘MOBilisation for the Environment’ heeft ingediend namens de Kerngroep Ring Utrecht (waarin o.a. leden van de Kracht van Utrecht zitten, maar ook milieu- en burgerorganisaties). Zie daarvoor de Kracht van Utrecht website.

Ook genoeg van deze zinloze asfaltplannen? Teken de petitie!

Verkeerseffecten na uitgave van minstens 1.1 miljard

De verwachte verkeerstoename, als direct effect van de verbreding van de A27 en A12, is uitermate groot. Opvallend in het MER deelrapport Verkeer is de conclusie hoeveel congestie er naar verwachting resteert in 2030, na uitvoering van de verbreding. Als Utrecht echt de draaischijf van Nederland zou zijn, dan zou je van een project dat minstens 1.1 miljard euro gaat kosten meer positieve verkeerseffecten verwachten.

figuur8_4_mer_deelrapport_verkeer
Figuur: Verkeerseffecten na uitvoering van de verbredingsplannen. In het groen de wegvakken waar de congestie zal verminderen, in het grijs de wegvakken waar de congestie onveranderd blijft, in het rood de wegvakken waar de verbredingsplannen nieuwe files creëren. Merk op dat er in de bak bij Amelisweerd nieuwe files komen te staan (waar het nu goed doorstroomt). Overigens zouden de files vanaf afslag Bilthoven naar Utrecht Noord en die zuidelijk van knooppunt Lunetten (beide A27) ook onveranderd blijven (staan niet op de kaart). Bron: fig. 8.4 van MER deelrapport Verkeer.

Let wel, dit is allemaal op basis van zeer hoge groeiscenario’s. Zoals duidelijk uitgelegd in de zienswijzen van Milieudefensie en MOBilisation for the Environment ligt het probleem deels in die veel te hoge groeiscenario’s van verkeer en economie. Instituten als CE Delft, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben afdoende aangetoond dat dit uiterst hoge schattingen zijn, zonder veel realiteitsgehalte. Het heeft het Centraal Planbureau er zelfs toe gebracht om uitstel aan te bevelen. Worden de hoge groeicijfers niet gehaald, dan leidt uitvoering van het OTB tot een financieel fiasco (de winst van het plan bestaat immers alleen uit gewonnen reistijd, overigens een kwestie van minuten). Daar hebben we na het Fyra-dossier en alle noodzakelijke bezuinigingen door het Rijk geen behoefte aan. Bij lagere groeiscenario’s is een bredere Ring Utrecht niet nodig.

Lees verder Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Dieselgate. De kranten staan er al anderhalve maand vol mee. Een Amerikaanse overheidsorganisatie vond bij de dieselauto’s van Volkswagen software die de emissietesten kan omzeilen. Dieselgate is het definitieve antwoord op de vraag waar we al jaren mee zitten: Waarom zijn de praktijkemissies van zoveel auto’s een veelvoud van de officiële laboratoriumwaarde?

Wereldwijd gaat het om zeker 11 miljoen Volkswagens, zo was de eerste schatting (inmiddels zijn we een heel stuk verder). Het feit dat andere fabrikanten dan Volkswagen nog grotere verschillen tussen theoretische en praktijkemissie laten zien, is ontluisterend. 

Wat wisten we al?

In dit artikel kijken we naar de lange aanloop van dieselgate. Wie wist er wanneer, en hoeveel, van deze emissiefraude af? Dieselgate blijkt een langere aanloop te hebben dan mensen denken. De Europese Commissie wist in 2013 van de emissiefraude af, via onderzoek door een eigen onderzoeksinstituut. Transport & Environment rapporteerde al in 1998 over grootschalige fraude met emissiecontrole-systemen. En zelfs nog eerder zijn voorbeelden te vinden van “defeat-devices” in auto’s. De vraag of andere merken sjoemelen met emissiesystemen, is bijna retorisch. De autolobby geeft ondertussen sterke signalen af: de emissienormen en de typekeuringstests moeten minder streng. Wat is Europa van plan met de officiële typekeuringstest? Hebben wij daar wat aan? En tenslotte: Welke maatregelen zouden we kunnen nemen?

Na het schrijven van dit artikel (eerste publicatie 27 oktober 2015) zijn er veel nieuwe zaken aan het licht gekomen. Zo blijkt dieselgate ook te spelen bij zwaardere dieselmotoren van VW, die ook bij Audi en Porsche worden gebruikt; is er nu sprake van CO2-gate (sjoemelen met CO2 emissies) en blijkt er in ieder geval één benzinemotor van VW te zijn met emissiecontrole-ontwijkende software. De Nederlandse RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gaat 22 automerken, waarvoor zij de typegoedkeuringstest hebben verricht, alsnog testen op sjoemelsoftware; dit in samenwerking met TNO.

Voor wie eerst uitleg wilt over de technische aspecten van dieselgate: Gerard Cats schreef een analyse over de werking van fraudesoftware: Hoe werkt het motormanagement van auto’s om uitstoot van luchtvervuiling te beperken? Wat doet de fraudesoftware van VW hiermee, wat is de rol van het zogenaamde Adblue en wat is de invloed op de uitstoot van roet en NOx? Wat wisten TNO en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hier in 2013 nu precies over? Lees zijn analyse hier.

EPA stelt bestaan defeat-devices bij VW vast

Het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) bracht het balletje aan het rollen. Op verzoek van de ICCT (International Council on Clean Transportation) deden zij onderzoek naar Volkswagen (VW). Hun onafhankelijke analyse, uitgevoerd door de West Virginia University en de non-profit organisatie CARB (California Air Resources Board), toonde het bestaan van “defeat devices” aan. Zij vonden in hun testen een te grote uitstoot van stikstofoxiden (NOx) onder praktijkomstandigheden. VW kwam daarop met een recalibratie van hun motor. Die bleek niet afdoende te werken, waarna VW toegaf specifieke software toe te passen, die alleen onder testomstandigheden werkt.

Die verklaring leidde tot dieselgate. Voor sommigen was deze verklaring toch een verrassing. Immers, het bestaan van de z.g.n. sjoemelsoftware is afgeleid uit testresultaten. De software, de broncode ervan in het motormanagement, is feitelijk niet gevonden en bovendien bedrijfsgeheim. In theorie had VW nog heel lang kunnen volhouden, dat er fouten in de manier van testen zaten. Voor de liefhebber: Technische achtergronden hierover zijn te lezen in de brief van CARB aan VW van 18 september 2015.

Wie wist wat en wanneer?

TNO 2013

Niet voor iedereen kwam dieselgate als donderslag bij heldere hemel. De grote verschillen in uitstoot van luchtvervuiling tussen praktijkmetingen en de officiële laboratoriumtests kwamen enkele jaren geleden in het nieuws. Het Nederlandse TNO verwijst ernaar in een rapport uit december 2012. In een onderzoek naar de uitstoot van nieuwe dieselauto’s (met de Europese emissieklasse Euro 5) bleek het verschil tussen laboratoriumwaarden (van de officiele typekeuringstest) en uitstoot onder praktijkomstandigheden (zoals gemeten door TNO) buitengewoon groot. Sterker, Euro 5 bleek gemiddeld genomen meer NOx uit te stoten dan de oudere Euro 4 diesels. Let wel, met praktijkomstandigheden wordt hier nog niet eens het echte rijden op de weg bedoeld; het betreft een laboratoriumtest, die bijvoorbeeld een stadsrit of snelwegrit simuleert.

In haar onderzoek naar Euro 6 diesels schrijft TNO (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

EGR en SCR zijn systemen die de uitstoot van luchtvervuilende stoffen door de uitlaat beperken (VW gebruikte ten tijde van dit onderzoek overigens weer een ander systeem, LNT). Om het effect van deze regelstrategie te kunnen beoordelen heeft TNO de uitstoot van de nieuwste generatie dieselmotoren (Euro 6) ook op de weg gemeten. Voor het eerst gaat het hier over echt meten in de praktijk, met behulp van mobiele meetapparatuur.

Bron: TNO 2013 (p.3)
Bron: TNO 2013 (p.3)

Meer over de TNO-rapporten en de manier van “praktijkmeten” lees je in het artikel “Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s“. Ontdekte TNO nu wel of niet de fraudesoftware in 2013? Waarom zegt het ministerie dat TNO op de weg meet, terwijl zij vooral praktijkmetingen in het laboratorium doen?

Lees verder De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude