Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Deze maand lag het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB) Ring Utrecht A27/A12 ter inzage. Bij Milieucentrum Utrecht stond een tastbare variant van dit OTB en de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER). Vele meters leesvoer, taaie rapporten die zonder voorkennis niet te behappen zijn. Gelukkig ben ik al jaren met dit dossier bezig, namens de Kracht van Utrecht en Vrienden van Amelisweerd.

Ik heb de officiële zienswijze van Vereniging Milieudefensie geschreven. Omdat daarin nogal wat tijd is gaan zitten, is mijn eigen zienswijze nogal snel en uit de losse pols geschreven, in de uren voor de deadline, zonder verwijzingen. Lees voor referenties de uitgebreide Milieudefensie zienswijze. De tekst in dit artikel vanaf de volgende alinea is (grotendeels) mijn zienswijze. Daarnaast heb ik me aangesloten bij de zienswijze, die ‘MOBilisation for the Environment’ heeft ingediend namens de Kerngroep Ring Utrecht (waarin o.a. leden van de Kracht van Utrecht zitten, maar ook milieu- en burgerorganisaties). Zie daarvoor de Kracht van Utrecht website.

Ook genoeg van deze zinloze asfaltplannen? Teken de petitie!

Verkeerseffecten na uitgave van minstens 1.1 miljard

De verwachte verkeerstoename, als direct effect van de verbreding van de A27 en A12, is uitermate groot. Opvallend in het MER deelrapport Verkeer is de conclusie hoeveel congestie er naar verwachting resteert in 2030, na uitvoering van de verbreding. Als Utrecht echt de draaischijf van Nederland zou zijn, dan zou je van een project dat minstens 1.1 miljard euro gaat kosten meer positieve verkeerseffecten verwachten.

figuur8_4_mer_deelrapport_verkeer
Figuur: Verkeerseffecten na uitvoering van de verbredingsplannen. In het groen de wegvakken waar de congestie zal verminderen, in het grijs de wegvakken waar de congestie onveranderd blijft, in het rood de wegvakken waar de verbredingsplannen nieuwe files creëren. Merk op dat er in de bak bij Amelisweerd nieuwe files komen te staan (waar het nu goed doorstroomt). Overigens zouden de files vanaf afslag Bilthoven naar Utrecht Noord en die zuidelijk van knooppunt Lunetten (beide A27) ook onveranderd blijven (staan niet op de kaart). Bron: fig. 8.4 van MER deelrapport Verkeer.

Let wel, dit is allemaal op basis van zeer hoge groeiscenario’s. Zoals duidelijk uitgelegd in de zienswijzen van Milieudefensie en MOBilisation for the Environment ligt het probleem deels in die veel te hoge groeiscenario’s van verkeer en economie. Instituten als CE Delft, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben afdoende aangetoond dat dit uiterst hoge schattingen zijn, zonder veel realiteitsgehalte. Het heeft het Centraal Planbureau er zelfs toe gebracht om uitstel aan te bevelen. Worden de hoge groeicijfers niet gehaald, dan leidt uitvoering van het OTB tot een financieel fiasco (de winst van het plan bestaat immers alleen uit gewonnen reistijd, overigens een kwestie van minuten). Daar hebben we na het Fyra-dossier en alle noodzakelijke bezuinigingen door het Rijk geen behoefte aan. Bij lagere groeiscenario’s is een bredere Ring Utrecht niet nodig.

Lees verder Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Advertenties

RIVM: problemen luchtkwaliteit rond grote steden hardnekkig

Nederland voldoet nog steeds niet aan de Europese luchtnormen voor fijnstof en stikstof. Voorlopig zal dat ook zo blijven. Dat blijkt uit de jaarlijkse Monitoringsrapportage NSL 2015 van het RIVM. Sterker nog, de prognose voor het aantal overschrijdingen voor NO2 is gestegen. Het aantal bijna-overschrijdingen groeide zelfs met een kwart.

De onzekerheden zijn bovendien groot. Het RIVM verklaart “dat het aantal overschrijdingen tot 15 keer hoger kan uitvallen dan onder de huidige aannames is berekend (p11).” Het hele idee van het NSL (Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) was om tijdig te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Dat is dus niet gelukt, kunnen we nu al (bijna) stellen.

Problemen luchtkwaliteit rond grote steden

Het persbericht van het Ministerie was er weer een van de “automatische piloot”: Oh, wat gaat het goed met de luchtkwaliteit, we voldoen op de meeste plekken aan de normen. Dat het halen van die normen, met de hakken over de sloot, weinig betekent voor de totale gezondheidsschade, gaat daar volledig aan voorbij. Immers, gezondheidsschade houdt zich niet aan normen, zeker niet de hoge EU-normen zoals ze nu bestaan. Het toont ook de blijvende neiging om de normen “op te vullen”. Overal waar het te schoon dreigt te worden, kan de maximum snelheid omhoog. Bovendien komt gezondheidsschade door luchtvervuiling vooral op het conto van ultrafijnstof en roet, beide niet genormeerd en dus buiten beschouwing gelaten.

De problemen doen zich vooral voor rond snelwegen in de Randstad, daar waar veel mensen aan luchtverontreiniging worden blootgesteld. Een van de oorzaken is mogelijk een aanpassing van de NOx-emissiecijfers voor dieselbestelauto’s. Deze geven “een stijging in concentratie dicht in de buurt van drukke rijkswegen tot ongeveer 2 µg/m3” (p.43). In stedelijke agglomeraties is de stijging gemiddeld 0,5 µg/m3 (p.44). De verhoging van de emissiecijfers voor Euro-5 dieselbestelauto’s zijn een gevolg van praktijkmetingen die erg hoog uitvielen (6 tot 8 keer hoger dan de emissienorm).

A2 bij Breukelen en Nieuwer ter Aa.
De verbrede A2 bij Nieuwer ter Aa. De maximum snelheid gaat hier van 100 naar 130km/h, hoewel de gemeente Stichtse Vecht en Milieudefensie daar wel beroep tegen hebben aangetekend.

Het RIVM zegt overigens niets over een eventuele aanpassing van emissienormen voor dieselauto’s. Het is een interessante vraag hoe het hele dieselgate gebeuren hier inpast. Gezien het grote aantal bijna-overschrijdingen lijkt dat problematisch. Interessant of niet, het netto-effect van dieselgate zou (nog) niet te bepalen zijn. RIVM (p.45):

“Voor de overige emissiefactoren is het niet mogelijk om een netto algemeen effect van de veranderingen te bepalen doordat de emissies voor de verschillende typen verkeer en stoffen niet uniform toe- of afnemen. Het netto-effect zal in de praktijk van de verkeerssamenstelling en snelheden afhangen.”

Blijkbaar is het bestelauto-wagenpark uniform genoeg om de emissienorm te verhogen, maar is dat bij “wegverkeer” – een veel bredere categorie – erg lastig. TNO zou bij het bepalen van de wegverkeer emissiecijfers wel degelijk afwijkende praktijkemissies verwerken. Naar het gemiddelde effect daarvan is het echter gissen.

Dieselgate als oorzaak overschrijdingen

Dat klinkt allemaal nodeloos vaag. De kop van Nieuwsuur op 5 december 2015 is wat dat betreft wel helder, ook al is het veel te simpel gesteld: “Nederland voldoet aan norm, als auto’s uitstoten wat ze beloven” (of: Nederland voldoet aan norm, als het Kabinet doet wat het met het NSL belooft) . Het RIVM stelt dat de NOx uitstoot met name in grote steden nog te hoog is. Zij wijst vuile diesels aan als concrete oorzaak. Joost Wesseling en Guus Velders blijken het effect van hoge praktijkemissies al in 2013 te hebben uitgerekend. Zij komen op basis van de inzichten uit 2013 tot een gemiddeld effect van min 2,0 µg/m3 NOx in 2015, als auto’s zo schoon zouden zijn als de officiele norm (verwacht gemiddeld “bevolkings-gewogen” effect). Die “min twee” is een trouwens groter verschil dan je zou denken. Uitgedrukt in kilogrammen heb je het over een uitstoot van 50 in plaats van de officiële 74 miljoen kilogram stikstofdioxide in heel Nederland (personenauto’s en vrachtverkeer).

“Zolang diesels niet schoon zijn, zouden ze volgens het RIVM uit de grote steden geweerd moeten worden”, staat in het Nieuwsuur artikel. Dat zijn tenminste heldere uitspraken. Autohandelaar Bram Heijne is ook helder. De twintig sjoemeldiesels in zijn showroom vinden nog gretig aftrek. “Er is sinds september niks veranderd. We hebben er net zoveel verkocht als normaal”, zegt hij tegen Nieuwsuur.

Bron: RIVM (2015) – Monitoringsrapportage NSL 2015, stand van zaken Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit: Publiekssamenvatting en rapport.

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Dieselgate. De kranten staan er al anderhalve maand vol mee. Een Amerikaanse overheidsorganisatie vond bij de dieselauto’s van Volkswagen software die de emissietesten kan omzeilen. Dieselgate is het definitieve antwoord op de vraag waar we al jaren mee zitten: Waarom zijn de praktijkemissies van zoveel auto’s een veelvoud van de officiële laboratoriumwaarde?

Wereldwijd gaat het om zeker 11 miljoen Volkswagens, zo was de eerste schatting (inmiddels zijn we een heel stuk verder). Het feit dat andere fabrikanten dan Volkswagen nog grotere verschillen tussen theoretische en praktijkemissie laten zien, is ontluisterend. 

Wat wisten we al?

In dit artikel kijken we naar de lange aanloop van dieselgate. Wie wist er wanneer, en hoeveel, van deze emissiefraude af? Dieselgate blijkt een langere aanloop te hebben dan mensen denken. De Europese Commissie wist in 2013 van de emissiefraude af, via onderzoek door een eigen onderzoeksinstituut. Transport & Environment rapporteerde al in 1998 over grootschalige fraude met emissiecontrole-systemen. En zelfs nog eerder zijn voorbeelden te vinden van “defeat-devices” in auto’s. De vraag of andere merken sjoemelen met emissiesystemen, is bijna retorisch. De autolobby geeft ondertussen sterke signalen af: de emissienormen en de typekeuringstests moeten minder streng. Wat is Europa van plan met de officiële typekeuringstest? Hebben wij daar wat aan? En tenslotte: Welke maatregelen zouden we kunnen nemen?

Na het schrijven van dit artikel (eerste publicatie 27 oktober 2015) zijn er veel nieuwe zaken aan het licht gekomen. Zo blijkt dieselgate ook te spelen bij zwaardere dieselmotoren van VW, die ook bij Audi en Porsche worden gebruikt; is er nu sprake van CO2-gate (sjoemelen met CO2 emissies) en blijkt er in ieder geval één benzinemotor van VW te zijn met emissiecontrole-ontwijkende software. De Nederlandse RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gaat 22 automerken, waarvoor zij de typegoedkeuringstest hebben verricht, alsnog testen op sjoemelsoftware; dit in samenwerking met TNO.

Voor wie eerst uitleg wilt over de technische aspecten van dieselgate: Gerard Cats schreef een analyse over de werking van fraudesoftware: Hoe werkt het motormanagement van auto’s om uitstoot van luchtvervuiling te beperken? Wat doet de fraudesoftware van VW hiermee, wat is de rol van het zogenaamde Adblue en wat is de invloed op de uitstoot van roet en NOx? Wat wisten TNO en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hier in 2013 nu precies over? Lees zijn analyse hier.

EPA stelt bestaan defeat-devices bij VW vast

Het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) bracht het balletje aan het rollen. Op verzoek van de ICCT (International Council on Clean Transportation) deden zij onderzoek naar Volkswagen (VW). Hun onafhankelijke analyse, uitgevoerd door de West Virginia University en de non-profit organisatie CARB (California Air Resources Board), toonde het bestaan van “defeat devices” aan. Zij vonden in hun testen een te grote uitstoot van stikstofoxiden (NOx) onder praktijkomstandigheden. VW kwam daarop met een recalibratie van hun motor. Die bleek niet afdoende te werken, waarna VW toegaf specifieke software toe te passen, die alleen onder testomstandigheden werkt.

Die verklaring leidde tot dieselgate. Voor sommigen was deze verklaring toch een verrassing. Immers, het bestaan van de z.g.n. sjoemelsoftware is afgeleid uit testresultaten. De software, de broncode ervan in het motormanagement, is feitelijk niet gevonden en bovendien bedrijfsgeheim. In theorie had VW nog heel lang kunnen volhouden, dat er fouten in de manier van testen zaten. Voor de liefhebber: Technische achtergronden hierover zijn te lezen in de brief van CARB aan VW van 18 september 2015.

Wie wist wat en wanneer?

TNO 2013

Niet voor iedereen kwam dieselgate als donderslag bij heldere hemel. De grote verschillen in uitstoot van luchtvervuiling tussen praktijkmetingen en de officiële laboratoriumtests kwamen enkele jaren geleden in het nieuws. Het Nederlandse TNO verwijst ernaar in een rapport uit december 2012. In een onderzoek naar de uitstoot van nieuwe dieselauto’s (met de Europese emissieklasse Euro 5) bleek het verschil tussen laboratoriumwaarden (van de officiele typekeuringstest) en uitstoot onder praktijkomstandigheden (zoals gemeten door TNO) buitengewoon groot. Sterker, Euro 5 bleek gemiddeld genomen meer NOx uit te stoten dan de oudere Euro 4 diesels. Let wel, met praktijkomstandigheden wordt hier nog niet eens het echte rijden op de weg bedoeld; het betreft een laboratoriumtest, die bijvoorbeeld een stadsrit of snelwegrit simuleert.

In haar onderzoek naar Euro 6 diesels schrijft TNO (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

EGR en SCR zijn systemen die de uitstoot van luchtvervuilende stoffen door de uitlaat beperken (VW gebruikte ten tijde van dit onderzoek overigens weer een ander systeem, LNT). Om het effect van deze regelstrategie te kunnen beoordelen heeft TNO de uitstoot van de nieuwste generatie dieselmotoren (Euro 6) ook op de weg gemeten. Voor het eerst gaat het hier over echt meten in de praktijk, met behulp van mobiele meetapparatuur.

Bron: TNO 2013 (p.3)
Bron: TNO 2013 (p.3)

Meer over de TNO-rapporten en de manier van “praktijkmeten” lees je in het artikel “Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s“. Ontdekte TNO nu wel of niet de fraudesoftware in 2013? Waarom zegt het ministerie dat TNO op de weg meet, terwijl zij vooral praktijkmetingen in het laboratorium doen?

Lees verder De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s

Op 1 oktober 2015 sprak de Kamer over de dieselgate affaire in het Algemeen Kameroverleg Leefomgeving. Een van de prangende vragen van Kamerleden ging over TNO. Als TNO spreekt over praktijkemissies, is dat dan op basis van laboratoriumtests of echte praktijkmetingen op de weg? Minister Schultz en staatssecretaris Mansveld houden het op echte praktijkmetingen. Maar dat zijn de meeste niet. Wat is er aan de hand?

Lees ook: De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude van Volkswagen, door Olivier Beens en Gerard Cats (Kracht van Utrecht)

Het gaat hier hoofdzakelijk over twee TNO rapporten, over de praktijkemissies van dieselauto’s in de emissieklassen Euro-5 en Euro-6. Daarover bestaat verwarring. In beide rapporten staat te lezen dat de praktijkmetingen met name verwijzen naar laboratoriumtests die de praktijk beter nabootsen dan de officiële typekeuringstest. Die laatste labtest, NEDC, is de officiële test van de EU, bedoeld om nieuwe auto’s te testen voordat zij op de markt verschijnen. De labtest die de praktijkemissie van diesel beter nabootst, is de CADC test. Bij deze test zijn de waargenomen emissies, bijv. NOx, hoger dan bij de NEDC test. De NOx emissies zijn gemiddeld 5 a 6 keer hoger dan in de NEDC test. Oorzaak is dat de test dynamischer is en daardoor een beter beeld geeft van werkelijke uitstoot.

Hiernaast test TNO ook op de weg. Dat zijn de PEMS tests, die plaatsvinden op de weg met mobiele meetapparatuur. Hier vallen de NOx emissies nog iets slechter uit, namelijk 7 a 10 keer hoger dan in de NEDC test. TNO merkt op dat de spreiding tussen de geteste voertuigen zeer groot is (verschillen tot een factor 10). Echter, deze PEMS tests zijn slechts aanvullend op de labtests. Ze vormen geen basis voor conclusies, hoewel een vergelijkbaar beeld naar voren komt (zij het nog iets ernstiger). Het Euro-5 rapport stelt dat het prelimenary-tests zijn, die niet gebruikt zijn voor officiële emissiefactoren. Bij Euro-5 zijn 4 van 11 voertuigen getest volgens deze PEMS cyclus. Bij het Euro-6 rapport zijn dat er 2 van de 9. De TNO analyse is dus vooral op basis van de waargenomen verschillen tussen de NEDC labtest en de CADC labtest. Het is daarom niet ondenkbaar dat de emissiecontrole-ontwijkende software (‘sjoemelsoftware’) hier wel degelijk aan heeft gestaan en dus de resultaten positief heeft beïnvloed.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Hierboven: Uitleg over NEDC en CADC labtests plus grafieken van de cyclus. De verschillen zijn duidelijk: De CADC test duurt veel langer, heeft een natuurgetrouwere acceleratie en een normale dynamiek. De NEDC test bestaat vooral uit het rijden van een bepaalde snelheid, met daartussen trage acceleratie. Merk op dat het het snelweg-gedeelte bij de NECD test van zeer korte duur is, een ernstige tekortkoming. Juist bij hogere snelheden is sprake van hoge emissies. Bron: TNO 2013, Euro-6 rapport (zie links naar bronnen onderaan artikel).

Labtest of niet?

Wat zeggen Mansveld en Schultz van Haegen over de zaak labtest of niet? In het Algemeen Kamerdebat Leefomgeving op 1 oktober j.l. stelt Mansveld:

“Wij werken niet met labtests bij TNO, maar wij testen de daadwerkelijke uitstoot van de auto’s.”

Dat is dus pertinent onwaar. Minister Schultz van Haegen zegt erover:

“TNO meet in de praktijk de reële situatie. De werkelijke situatie vormt het uitgangspunt voor ons beleid voor de aanleg van snelwegen of de verhoging van snelheden en niet de aantrekkelijke testsituatie in het laboratorium of de brochure. TNO doet dit al geruime tijd voor ons. Als TNO dit op de band zou doen, zou ook in Europa sprake kunnen zijn van auto’s waarmee is gefraudeerd. TNO doet dit echter op de weg en meet dus de werkelijke uitstoot.”

Ook de minister schets een verkeerd beeld van de TNO-rapporten. Niet de PEMS testen op de weg, maar juist de CADC labtests zijn uitgangspunt van het beleid. Strikt genomen is hier sprake van onjuist informeren van de Kamer door beide bewindslieden. De tests van TNO sluiten fraude niet uit, in tegenstelling tot wat de minister beweert.

En dieselgate dan?

Conclusies trekken op basis van die paar PEMS tests is moeilijk. Toch is TNO in de samenvatting van het Euro-6 rapport vrij stellig (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

Hieruit blijkt dat TNO op de hoogte was van het bestaan van motormanagement, dat emissiecontrole-systemen desgewenst kan uitzetten. In de rest van het rapport ontbreekt echter een goede onderbouwing. Het is een interessante vraag waar TNO dit gegeven precies vandaan heeft. Maar het cruciale punt, namelijk het detecteren van een labtest door het motormanagement, is als zodanig niet vastgesteld. In het leefomgeving debat zegt Mansveld hierover:

“TNO heeft in het rapport van 2013 nooit geconcludeerd dat er sprake is van fraude, zoals nu bij Volkswagen aan het licht is gekomen. […] Fabrikanten zien deze handelswijze niet als fraude… Dit soort praktijken, die onder de huidige wetgeving nog mogelijk zijn, worden er in dergelijke testen (real driving emission tests, red.) uitgehaald…”

Ik snap wat Mansveld bedoelt. Dieselgate draait om software, die een labtest detecteert en zich daarop aanpast. Bij TNO is dat niet gevonden (waarmee niet gezegd is dat het daarom niet bestaat). Wel gevonden zijn de grote verschillen in uitstoot die optreden in verschillende type labtests, maar dat is net even wat anders. Fraude of niet, dat afregelen van systemen zorgt wel voor emissies die ruim boven de waardes liggen, die in de verkoopbrochure staan. Als dat mag onder de huidige wetgeving, dan is te hopen dat de nieuwe typekeuringstest geen ruimte meer biedt voor dergelijke trucs.

Waarom vroeg het ministerie niet om nader onderzoek?

De resultaten van TNO hadden naar mijn mening aanleiding moeten zijn voor het ministerie om nader onderzoek te vragen. Want, zoals Mansveld stelt, de door TNO gebruikte opzet van de onderzoeken is niet geschikt voor het opsporen van eventuele fraude. “TNO is niet de recherche, maar een onderzoeksinstituut…”, aldus Mansveld. Dat kan kloppen. Maar TNO had, bij de juiste opdracht vanuit het ministerie, eventuele fraude wel kunnen opsporen. Want de praktijkuitstoot is immers van groot belang. Ons hele beleid op luchtkwaliteit (en daarmee ook concrete projecten) is gebaseerd op emissiefactoren, die aan de hand van dit soort onderzoeken worden vastgesteld.

Staatssecretaris Mansveld is trouwens op 28 oktober 2015 officieel afgetreden vanwege de Fyra affaire. Ze zal zich hierover niet meer hoeven te verdedigen.

Meer informatie:

Lees ook het lange artikel dat ik schreef voor de Kracht van Utrecht, met daarin meer informatie over vroege onderzoeken naar emissiefraude, de strijd om de EU-normen en de inzet van de autolobby, en maatregelen die we na dieselgate moeten/kunnen nemen:

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude door Volkswagen

Bronnen:

Uitspraken van staatssecretaris Mansveld en minister Schultz van Haegen zijn gedaan tijdens het AO Leefomgeving op 1 oktober 2015, waarvan het conceptverslag te downloaden is via tweedekamer.nl

TNO Euro-5 rapport

TNO Euro-6 rapport

Wethouder Lot van Hooijdonk over Actieplan Gezonde Lucht

Wethouder Lot van Hooijdonk nam donderdag 25 juni de eerste resultaten van de meetcampagne van Milieudefensie in ontvangst. Ook kreeg zij een Actieplan Gezonde Lucht voor Utrecht aangeboden door Milieudefensie en de Kracht van Utrecht. Wethouder van Hooijdonk sprak de volgende tekst uit:

“Het is een nieuw plan. Ik heb het natuurlijk nog niet kunnen lezen. Maar de koppen snellend denk ik: Daar zitten volgens mij een heleboel dingen in waar we al volop mee bezig zijn. In het Coalitieakkoord staat de zin dat wij willen dat de lucht in Utrecht zo gezond mogelijk is. Dat is nadrukkelijk een uitspraak die zich niet verbindt aan de Europese normen, een uitspraak waarmee we echt proberen alles uit de kast te halen; wat betreft de dingen die wij als stad kunnen beïnvloeden. Dat doen we; we hebben al heel veel maatregelen genomen. Ik denk dat er ook nog een aantal in het vat zitten.

We zijn op dit moment ook met de G4-steden in overleg met het ministerie om te kijken: Hoe kunnen we nu de volgende stappen nemen? Dat gaat dus ook, in ieder geval wat ons betreft – it takes two to tango, over andere bronnen: de scooters, de houtkachels, maar ook de snelwegen. Daar zullen we het ook echt over moeten hebben. Ik ben zelf voorzitter van een Europees netwerk op het gebied van milieu. Daar in Europa wordt op dit moment een nieuwe richtlijn ontwikkeld voor luchtkwaliteit. Dus daar ben ik ook volop actief; om ook Europees Parlement en commissie te proberen te beïnvloeden.

Dus op alle fronten doen we ons best. Aan mij zal het niet liggen, zou ik haast willen zeggen. Wat we in Utrecht kunnen doen zal verder ook afhangen van de politieke meerderheden. Dus in die zin werk aan de winkel voor de hier aanwezige raadsleden. Ik hoop dat we zo ver mogelijk komen de drie jaar die ons voorlopig nog rest.”

Lees meer over de meetcampagne op de website van de Kracht van Utrecht

Volg mijn blog volgende week voor videobeelden van deze uitreiking en de (treffend) drukke en lawaaiige Amsterdamsestraatweg.

Geen extra geld voor inpassing Noordelijke Randweg Utrecht

Woensdag 17 juni organiseerde de gemeente Utrecht een informatieavond over de plannen met de NRU (Noordelijke Randweg Utrecht) in Overvecht. Het was de eerste informatie-bijeenkomst sinds lange tijd. De gemeente wil het participatieproces nu weer opstarten, om in september 2016 een Collegebesluit te kunnen nemen over de definitieve ontwerpvariant. Zorgpunt daarbij is de ruimtelijke inpassing, waar niet genoeg budget voor is gevonden.

Het was druk in ZIMIHC theater Stefanus aan de Braziliëdreef. Opvallend genoeg was zeker tweederde van de aanwezigen nog nooit op een NRU bijeenkomst geweest. Voor deze mensen bevatte de avond heel wat nieuws, zo bleek wel uit de soms felle reacties. Wie al eerder participeerde kreeg weinig nieuws te horen. De avond was dan ook vooral bedoeld als opstart richting het komende participatietraject.

Voorkeursvariant vs Wensvariant

Ghandiplein (ontwerp met verdiepte NRU)
Ghandiplein (ontwerp met verdiepte NRU)

Er ligt al een Collegebesluit met daarin een Voorkeursvariant (2×2 rijstroken, 80 km/h en minstens één verkeersplein waar de NRU onderdoor gaat) en een Wensvariant (NRU verdiept bij alle verkeerspleinen, indien er meer budget is). Het budget was echter niet genoeg voor meer dan één verdiept verkeersplein. De situatie is als volgt: Provincie en gemeente leggen samen 50 miljoen euro neer. De Rijksbijdrage is 130 miljoen euro (ex BTW. Rijkswaterstaat rekent inclusief BTW, ofwel 165 miljoen). Voor de wensvariant met drie verdiepte pleinen is 240 a 250 miljoen euro nodig, 35 miljoen per plein extra dus .

Hoewel de vastgestelde voorkeursvariant 2×2 rijstroken als uitgangspunt heeft, zijn daar ook zorgen over, blijkt meteen al. Overal in het land worden vluchtstroken immers omgezet in spitsstroken. Dat gevaar ligt ook bij de NRU op de loer, merkt iemand op. Bovendien krijgt de NRU met de toe- en afritten erbij sowieso al minstens 2×3 rijstroken op de helft van het traject. Die 2×2 klinkt compacter dan het in werkelijkheid zal zijn (zie de slideshow hieronder voor een goed beeld van wegbreedte en ruimtelijke inpassing).

Kan het? Die vraag kwam ik de afgelopen tijd vaak tegen in documenten van de gemeente. Qua verkeer, lucht- en geluidhinder zou de voorkeursvariant moeten “kunnen”, volgens een verkeersambtenaar. Maar zonder de details daarvan gezien te hebben, neem ik uitkomsten van verkeersmodellen met een korreltje zout (zie de Kracht van Utrecht over het Utrechtse verkeersmodel).

Meer lezen over deze voorkeursvariant, de gevolgen voor lucht/geluidhinder en de verkeerscirculatie in Overvecht? Lees dan mijn artikel uit juni 2013: Opwaarderen Noordelijke Randweg Utrecht: kansen én problemen voor Overvecht

Geen extra budget voor optimale inpassing

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien de enorme bedragen die bij de planstudie Ring Utrecht gemoeid zijn (verbreding A12, A27 en aanpak van knooppunt Rijnsweerd), is de beperkte Rijksbijdrage een teleurstelling. Verschillende mensen merken op dat het beter is om het plan uit te stellen. Wacht totdat je genoeg geld hebt voor een optimale inpassing; neem geen genoegen met half werk. Een ander geluid dat ik na afloop hoorde: Uitstel van het plan is onwenselijk; je kunt het beste beginnen met de aanpak van het Ghandiplein (het meest noordelijke plein) en misschien het volgende plein. Met de aanpak van het laatste plein wacht je. Zo hou je zicht op de optimale variant en verhoog je in de tussentijd de capaciteit van de NRU door twee kruisingen ongelijkvloers te maken.

Wethouder Lot van Hooijdonk had de opdracht om dat extra geld te gaan zoeken. En dat is dus niet gelukt. Niet bij het Rijk, niet in Europa. Daarmee lijkt de zgn. Wensvariant een DROOM te blijven. Het is pijnlijk. Zowel bewoners als gemeente zien die verdiepte verkeerspleinen als enige manier om de NRU optimaal in te passen. De verhoogde pleinen doorkruisen de zichtlijnen op het landschap en houden de Gageldijk en haar bewoners volledig uit het zicht. Welk verkeersplein verdiept wordt, is nog onduidelijk. De gemeente heeft een lichte voorkeur voor het Ghandiplein, gezien de cultuurhistorie (Fort de Gagel) en herstel van de Klopvaart.

Het uiteindelijk ontwerp kan trouwens wel iets goedkoper. Cor van Angelen (verkeerskundige) merkt op dat het ontwerp van het Robert Kochplein wel erg “robuust” is. Dat kan een heel stuk compacter en goedkoper. Een ambtenaar beaamt dat.

De NRU in het Utrechtse mobiliteitsnetwerk

Gagelfietsbrug
Nieuwe fiets/wandelbrug over de NRU (eind 2014 geopend)

De eerste vraag van de avond gaat terug naar basis: Waarom eigenlijk de NRU aanpakken? Wethouder Lot van Hooijdonk:

“Als de NRU goed functioneert als weg, scheelt dat auto’s in de stad, ook in Overvecht. Het is beter voor ons hele verkeerssysteem. […] De situatie moet er op vooruit gaan qua luchtkwaliteit, geluid, maar ook inpassing en oversteekbaarheid moeten beter.”

Met die laatste bedoelt de wethouder de verbinding met het Gagelbos en Noorderpark aan de overkant. Een van de fiets/voetgangersbruggen is er al; of de twee andere er allebei komen, is helaas nog niet bekend.

Verschillende bewoners vragen zich af of de binnenstad en het doorgaande verkeer niet meer profiteren van het plan dan Overvecht zelf. “Laat de binnenstad haar eigen problemen oplossen”, merkt een toehoorder op. Een ander: “De NRU is ooit bedoeld als wijkontsluiting voor mensen uit Overvecht, niet als onderdeel van de Ring Utrecht. Begin eerst eens met het verminderen van autoverkeer in de binnenstad. Verminder het aantal parkeergarages in het centrum; mensen kunnen prima parkeren in P+R’s aan de stadsranden.” De mevrouw aan het woord heeft nog een goede uitsmijter:

“Reken eens uit hoeveel gezondheidskosten hiermee gemoeid zijn!”

Afkoppeling van Gageldijk, Moldaudreef en Zambesidreef

De bereikbaarheid van de wijk was een groot issue deze avond. Bewoners van de Gageldijk waren ontevreden over de (slechts) twee aansluitingen van de Gageldijk op de NRU, namelijk bij het Robert Kochplein en het Ghandiplein. Daarmee vervallen de toeritten daartussen. Een ambtenaar legt uit dat de NRU met 80 km/h geen kleine toeritten vanaf de Gageldijk kan hebben. Bovendien maak je met die kleine toeritten sluipverkeer juist mogelijk. Bewoners zijn vooral bezorgd over precies dat sluipverkeer. Nu al is dat een groot probleem. Handhaving en weginrichting schieten duidelijk tekort.

Ook de afkoppeling van de Moldaudreef en Zambesidreef werd druk bediscussieerd. De Zambesidreef zal eind dit jaar al afgekoppeld en heringericht zijn. De participatie-bijeenkomsten met buurtbewoners zijn al gestart. De Moldaudreef ligt ingewikkelder. De gemeente weet nog niet hoe het autoverkeer moet gaan rijden: door de wijk of om de wijk. Het verschil daartussen bleef ongewis. Gezien het beleid van de gemeente is meer verkeer door de wijk ongewenst, maar ook moeilijk te voorkomen. Het is een van de hoofdpunten in het komende participatietraject.

Een verhoogd Robert Kochplein, waarbij Tuincentrum Overvecht (rechts) – anders dan het plaatje doet vermoeden – niet ingepast kan worden (tekst loopt door onder het plaatje).

Robert_Kochplein_verhoogd

Planning en vorm van participatie

Participatie kan het komende jaar op drie manieren: via de gewone informatiebijeenkomsten, via deelname aan DROOM en de Adviesgroep. Vanuit de gewone bijeenkomsten neemt de gemeente bruikbare tips mee. De Adviesgroep gaat verder. Zij geeft advies aan het College van B&W, waarbij de intentie bestaat om het advies over te nemen, tenzij er gegronde bezwaren zijn. Deelname aan DROOM kan ook. DROOM is een werkgroep van actieve bewoners die zich inzetten voor een goede inpassing van de NRU. Zij nemen inbreng van bewoners mee in de Adviesgroep. De adviesgroep begint nog deze maand; de brede informatiebijeenkomsten komen pas voorjaar 2016. Het Collegebesluit staat gepland voor juli – september 2016.

De eerste spade zou in 2020 de grond in moeten. Maar, zoals een ambtenaar opmerkt:

“Het Rijk is wispelturig. Voor na 2016 maken we daarom geen planning.”

Daar hebben ze gelijk in. Het Rijk stelde de NRU plannen eerder zomaar 12 jaar uit, om het een jaartje later weer 8 jaar te vervroegen. Wie weet waar dat eindigt. Het wordt bovendien spannend hoe de aanpak samenvalt met die van de A27. Mocht dat gelijk gaan lopen, dan krijgt het Utrechtse verkeerssysteem het nog druk gedurende een paar jaar. Niet voor niets zou de NRU oorspronkelijk al in 2016 af moeten zijn, ruim voor de aanpak van de A27, zo was de eis van de minister.


Op 7 juli 2015 was er een Raadsinformatieavond over de NRU. Schriftelijke bijdragen van insprekers (zeer informatief) kun je lezen via deze downloadlink.

Alle informatie over de NRU plannen en het officiële verslag van deze bijeenkomst vind je op www.utrecht.nl/nru

Kijk hier voor alle documenten over de voorkeursvariant.

Voor wie een snelle computer heeft: Het ruimtelijk model met alle pleinvarianten is hier te bekijken. Een alternatief is deze video.

Video: Bert Brunekreef over roet en gezondheid

Op de raadsinformatieavond van 27 januari 2015 gaf hoogleraar Bert Brunekreef een presentatie over roet en fijnstof in relatie tot gezondheid en verkeer. Brunekreef is verbonden aan het IRAS (Institute for Risk Assessment Sciences), een instituut van de Universiteit Utrecht.

Zijn onderzoek richt zich op milieu-epidemiologie, ofwel de relatie tussen milieufactoren en gezondheid. Brunekreef is onder meer betrokken bij het grote Europese ESCAPE onderzoek (European Study of Cohorts for Air Pollution Effects). Doel van dit onderzoek is een nauwkeurige schatting van de effecten van luchtvervuiling op bijvoorbeeld het voorkomen van een laag geboortegewicht, ademhalingsaandoeningen, hart- en vaatziekten en voortijdige sterfte. De ESCAPE-studie baseert zich op gegevens van bijna veertig Europese cohortstudies, waar in totaal meer dan één miljoen mensen aan deelnemen.

Raadsleden_RIA_27022015
Raadsleden tijdens de RIA over roet en gezondheid

Meer informatie over Brunekreef en zijn werk vindt u hier. Zijn presentatie, bijdragen van anderen tijdens deze raadsinformatieavond en andere documenten zijn te downloaden via deze link (zie punt 8). Meer informatie over de Utrechtse roetkaart & roetmemo van de gemeente Utrecht – aanleiding voor deze raadsinformatieavond – vindt u bij de Kracht van Utrecht. Bekijk hieronder mijn video van de presentatie van Brunekreef.

Opname en editing: Olivier Beens