Commissie m.e.r. geeft minister zware onvoldoende voor plan verbreding A27 bij Amelisweerd

De Commissie m.e.r. (milieueffectrapportage) heeft op donderdag 23 juli haar toetsingsadvies gepubliceerd over de plannen voor verbreding van de A27 / A12 Ring Utrecht. Omdat het Tracébesluit voor verbreding vorig jaar door de Raad van State is vernietigd, heeft het ministerie gewerkt aan een actualisatie van de Milieueffectrapportage. Uit het advies blijkt dat het ministerie haar huiswerk niet heeft gedaan. Het oordeel is behoorlijk vernietigend.

Lees ook de reactie van de Kerngroep Ring Utrecht.

Nut en noodzaak nog stééds niet aangetoond

Nota bene de verwachte effecten van stikstofdepositie op Natura2000-gebieden – zo ongeveer de reden dat het eerdere besluit is vernietigd – zijn nog helemaal niet in beeld gebracht. Ook qua verkeerscijfers is de onderbouwing niet goed, de effecten op natuur zijn niet (correct) berekend en alternatieven zijn ten onrechte niet meegenomen in de zoektocht naar betere bouwmethoden.

De commissie ziet dus een hele reeks tekortkomingen aan de geactualiseerde milieueffectrapportage. Al deze punten zijn zeer fundamenteel en stellen de vraag of je deze verbreding überhaupt moet willen ter discussie. Let wel, de problemen rondom het kostenplaatje van zo’n risicovolle bouwmethode, de effecten voor omwonenden, voor trein- en wegverkeer, dat komt allemaal niet of nauwelijks aan bod in het toetsingsadvies.

Twee zienswijzen over plannen verbreding A27 en A12

Deze maand lag het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB) Ring Utrecht A27/A12 ter inzage. Bij Milieucentrum Utrecht stond een tastbare variant van dit OTB en de bijbehorende Milieueffectrapportage (MER). Vele meters leesvoer, taaie rapporten die zonder voorkennis niet te behappen zijn. Gelukkig ben ik al jaren met dit dossier bezig, namens de Kracht van Utrecht en Vrienden van Amelisweerd.

Ik heb de officiële zienswijze van Vereniging Milieudefensie geschreven. Omdat daarin nogal wat tijd is gaan zitten, is mijn eigen zienswijze nogal snel en uit de losse pols geschreven, in de uren voor de deadline, zonder verwijzingen. Lees voor referenties de uitgebreide Milieudefensie zienswijze. De tekst in dit artikel vanaf de volgende alinea is (grotendeels) mijn zienswijze. Daarnaast heb ik me aangesloten bij de zienswijze, die ‘MOBilisation for the Environment’ heeft ingediend namens de Kerngroep Ring Utrecht (waarin o.a. leden van de Kracht van Utrecht zitten, maar ook milieu- en burgerorganisaties). Zie daarvoor de Kracht van Utrecht website.

Ook genoeg van deze zinloze asfaltplannen? Teken de petitie!

Verkeerseffecten na uitgave van minstens 1.1 miljard

De verwachte verkeerstoename, als direct effect van de verbreding van de A27 en A12, is uitermate groot. Opvallend in het MER deelrapport Verkeer is de conclusie hoeveel congestie er naar verwachting resteert in 2030, na uitvoering van de verbreding. Als Utrecht echt de draaischijf van Nederland zou zijn, dan zou je van een project dat minstens 1.1 miljard euro gaat kosten meer positieve verkeerseffecten verwachten.

Figuur: Verkeerseffecten na uitvoering van de verbredingsplannen. In het groen de wegvakken waar de congestie zal verminderen, in het grijs de wegvakken waar de congestie onveranderd blijft, in het rood de wegvakken waar de verbredingsplannen nieuwe files creëren. Merk op dat er in de bak bij Amelisweerd nieuwe files komen te staan (waar het nu goed doorstroomt). Overigens zouden de files vanaf afslag Bilthoven naar Utrecht Noord en die zuidelijk van knooppunt Lunetten (beide A27) ook onveranderd blijven (staan niet op de kaart). Bron: fig. 8.4 van MER deelrapport Verkeer.

Let wel, dit is allemaal op basis van zeer hoge groeiscenario’s. Zoals duidelijk uitgelegd in de zienswijzen van Milieudefensie en MOBilisation for the Environment ligt het probleem deels in die veel te hoge groeiscenario’s van verkeer en economie. Instituten als CE Delft, Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving hebben afdoende aangetoond dat dit uiterst hoge schattingen zijn, zonder veel realiteitsgehalte. Het heeft het Centraal Planbureau er zelfs toe gebracht om uitstel aan te bevelen. Worden de hoge groeicijfers niet gehaald, dan leidt uitvoering van het OTB tot een financieel fiasco (de winst van het plan bestaat immers alleen uit gewonnen reistijd, overigens een kwestie van minuten). Daar hebben we na het Fyra-dossier en alle noodzakelijke bezuinigingen door het Rijk geen behoefte aan. Bij lagere groeiscenario’s is een bredere Ring Utrecht niet nodig.

RIVM: problemen luchtkwaliteit rond grote steden hardnekkig

Nederland voldoet nog steeds niet aan de Europese luchtnormen voor fijnstof en stikstof. Voorlopig zal dat ook zo blijven. Dat blijkt uit de jaarlijkse Monitoringsrapportage NSL 2015 van het RIVM. Sterker nog, de prognose voor het aantal overschrijdingen voor NO2 is gestegen. Het aantal bijna-overschrijdingen groeide zelfs met een kwart.

De onzekerheden zijn bovendien groot. Het RIVM verklaart “dat het aantal overschrijdingen tot 15 keer hoger kan uitvallen dan onder de huidige aannames is berekend (p11).” Het hele idee van het NSL (Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) was om tijdig te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Dat is dus niet gelukt, kunnen we nu al (bijna) stellen.

Problemen luchtkwaliteit rond grote steden

Het persbericht van het Ministerie was er weer een van de “automatische piloot”: Oh, wat gaat het goed met de luchtkwaliteit, we voldoen op de meeste plekken aan de normen. Dat het halen van die normen, met de hakken over de sloot, weinig betekent voor de totale gezondheidsschade, gaat daar volledig aan voorbij. Immers, gezondheidsschade houdt zich niet aan normen, zeker niet de hoge EU-normen zoals ze nu bestaan. Het toont ook de blijvende neiging om de normen “op te vullen”. Overal waar het te schoon dreigt te worden, kan de maximum snelheid omhoog. Bovendien komt gezondheidsschade door luchtvervuiling vooral op het conto van ultrafijnstof en roet, beide niet genormeerd en dus buiten beschouwing gelaten.

De problemen doen zich vooral voor rond snelwegen in de Randstad, daar waar veel mensen aan luchtverontreiniging worden blootgesteld. Een van de oorzaken is mogelijk een aanpassing van de NOx-emissiecijfers voor dieselbestelauto’s. Deze geven “een stijging in concentratie dicht in de buurt van drukke rijkswegen tot ongeveer 2 µg/m3” (p.43). In stedelijke agglomeraties is de stijging gemiddeld 0,5 µg/m3 (p.44). De verhoging van de emissiecijfers voor Euro-5 dieselbestelauto’s zijn een gevolg van praktijkmetingen die erg hoog uitvielen (6 tot 8 keer hoger dan de emissienorm).

De verbrede A2 bij Nieuwer ter Aa. De maximum snelheid gaat hier van 100 naar 130km/h, hoewel de gemeente Stichtse Vecht en Milieudefensie daar wel beroep tegen hebben aangetekend.

Het RIVM zegt overigens niets over een eventuele aanpassing van emissienormen voor dieselauto’s. Het is een interessante vraag hoe het hele dieselgate gebeuren hier inpast. Gezien het grote aantal bijna-overschrijdingen lijkt dat problematisch. Interessant of niet, het netto-effect van dieselgate zou (nog) niet te bepalen zijn. RIVM (p.45):

“Voor de overige emissiefactoren is het niet mogelijk om een netto algemeen effect van de veranderingen te bepalen doordat de emissies voor de verschillende typen verkeer en stoffen niet uniform toe- of afnemen. Het netto-effect zal in de praktijk van de verkeerssamenstelling en snelheden afhangen.”

Blijkbaar is het bestelauto-wagenpark uniform genoeg om de emissienorm te verhogen, maar is dat bij “wegverkeer” – een veel bredere categorie – erg lastig. TNO zou bij het bepalen van de wegverkeer emissiecijfers wel degelijk afwijkende praktijkemissies verwerken. Naar het gemiddelde effect daarvan is het echter gissen.

Dieselgate als oorzaak overschrijdingen

Dat klinkt allemaal nodeloos vaag. De kop van Nieuwsuur op 5 december 2015 is wat dat betreft wel helder, ook al is het veel te simpel gesteld: “Nederland voldoet aan norm, als auto’s uitstoten wat ze beloven” (of: Nederland voldoet aan norm, als het Kabinet doet wat het met het NSL belooft) . Het RIVM stelt dat de NOx uitstoot met name in grote steden nog te hoog is. Zij wijst vuile diesels aan als concrete oorzaak. Joost Wesseling en Guus Velders blijken het effect van hoge praktijkemissies al in 2013 te hebben uitgerekend. Zij komen op basis van de inzichten uit 2013 tot een gemiddeld effect van min 2,0 µg/m3 NOx in 2015, als auto’s zo schoon zouden zijn als de officiele norm (verwacht gemiddeld “bevolkings-gewogen” effect). Die “min twee” is een trouwens groter verschil dan je zou denken. Uitgedrukt in kilogrammen heb je het over een uitstoot van 50 in plaats van de officiële 74 miljoen kilogram stikstofdioxide in heel Nederland (personenauto’s en vrachtverkeer).

“Zolang diesels niet schoon zijn, zouden ze volgens het RIVM uit de grote steden geweerd moeten worden”, staat in het Nieuwsuur artikel. Dat zijn tenminste heldere uitspraken. Autohandelaar Bram Heijne is ook helder. De twintig sjoemeldiesels in zijn showroom vinden nog gretig aftrek. “Er is sinds september niks veranderd. We hebben er net zoveel verkocht als normaal”, zegt hij tegen Nieuwsuur.

Bron: RIVM (2015) – Monitoringsrapportage NSL 2015, stand van zaken Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit: Publiekssamenvatting en rapport.

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude

Dieselgate. De kranten staan er al anderhalve maand vol mee. Een Amerikaanse overheidsorganisatie vond bij de dieselauto’s van Volkswagen software die de emissietesten kan omzeilen. Dieselgate is het definitieve antwoord op de vraag waar we al jaren mee zitten: Waarom zijn de praktijkemissies van zoveel auto’s een veelvoud van de officiële laboratoriumwaarde?

Wereldwijd gaat het om zeker 11 miljoen Volkswagens, zo was de eerste schatting (inmiddels zijn we een heel stuk verder). Het feit dat andere fabrikanten dan Volkswagen nog grotere verschillen tussen theoretische en praktijkemissie laten zien, is ontluisterend. 

Wat wisten we al?

In dit artikel kijken we naar de lange aanloop van dieselgate. Wie wist er wanneer, en hoeveel, van deze emissiefraude af? Dieselgate blijkt een langere aanloop te hebben dan mensen denken. De Europese Commissie wist in 2013 van de emissiefraude af, via onderzoek door een eigen onderzoeksinstituut. Transport & Environment rapporteerde al in 1998 over grootschalige fraude met emissiecontrole-systemen. En zelfs nog eerder zijn voorbeelden te vinden van “defeat-devices” in auto’s. De vraag of andere merken sjoemelen met emissiesystemen, is bijna retorisch. De autolobby geeft ondertussen sterke signalen af: de emissienormen en de typekeuringstests moeten minder streng. Wat is Europa van plan met de officiële typekeuringstest? Hebben wij daar wat aan? En tenslotte: Welke maatregelen zouden we kunnen nemen?

Na het schrijven van dit artikel (eerste publicatie 27 oktober 2015) zijn er veel nieuwe zaken aan het licht gekomen. Zo blijkt dieselgate ook te spelen bij zwaardere dieselmotoren van VW, die ook bij Audi en Porsche worden gebruikt; is er nu sprake van CO2-gate (sjoemelen met CO2 emissies) en blijkt er in ieder geval één benzinemotor van VW te zijn met emissiecontrole-ontwijkende software. De Nederlandse RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gaat 22 automerken, waarvoor zij de typegoedkeuringstest hebben verricht, alsnog testen op sjoemelsoftware; dit in samenwerking met TNO.

Voor wie eerst uitleg wilt over de technische aspecten van dieselgate: Gerard Cats schreef een analyse over de werking van fraudesoftware: Hoe werkt het motormanagement van auto’s om uitstoot van luchtvervuiling te beperken? Wat doet de fraudesoftware van VW hiermee, wat is de rol van het zogenaamde Adblue en wat is de invloed op de uitstoot van roet en NOx? Wat wisten TNO en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hier in 2013 nu precies over? Lees zijn analyse hier.

EPA stelt bestaan defeat-devices bij VW vast

Het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) bracht het balletje aan het rollen. Op verzoek van de ICCT (International Council on Clean Transportation) deden zij onderzoek naar Volkswagen (VW). Hun onafhankelijke analyse, uitgevoerd door de West Virginia University en de non-profit organisatie CARB (California Air Resources Board), toonde het bestaan van “defeat devices” aan. Zij vonden in hun testen een te grote uitstoot van stikstofoxiden (NOx) onder praktijkomstandigheden. VW kwam daarop met een recalibratie van hun motor. Die bleek niet afdoende te werken, waarna VW toegaf specifieke software toe te passen, die alleen onder testomstandigheden werkt.

Die verklaring leidde tot dieselgate. Voor sommigen was deze verklaring toch een verrassing. Immers, het bestaan van de z.g.n. sjoemelsoftware is afgeleid uit testresultaten. De software, de broncode ervan in het motormanagement, is feitelijk niet gevonden en bovendien bedrijfsgeheim. In theorie had VW nog heel lang kunnen volhouden, dat er fouten in de manier van testen zaten. Voor de liefhebber: Technische achtergronden hierover zijn te lezen in de brief van CARB aan VW van 18 september 2015.

Wie wist wat en wanneer?

TNO 2013

Niet voor iedereen kwam dieselgate als donderslag bij heldere hemel. De grote verschillen in uitstoot van luchtvervuiling tussen praktijkmetingen en de officiële laboratoriumtests kwamen enkele jaren geleden in het nieuws. Het Nederlandse TNO verwijst ernaar in een rapport uit december 2012. In een onderzoek naar de uitstoot van nieuwe dieselauto’s (met de Europese emissieklasse Euro 5) bleek het verschil tussen laboratoriumwaarden (van de officiele typekeuringstest) en uitstoot onder praktijkomstandigheden (zoals gemeten door TNO) buitengewoon groot. Sterker, Euro 5 bleek gemiddeld genomen meer NOx uit te stoten dan de oudere Euro 4 diesels. Let wel, met praktijkomstandigheden wordt hier nog niet eens het echte rijden op de weg bedoeld; het betreft een laboratoriumtest, die bijvoorbeeld een stadsrit of snelwegrit simuleert.

In haar onderzoek naar Euro 6 diesels schrijft TNO (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

EGR en SCR zijn systemen die de uitstoot van luchtvervuilende stoffen door de uitlaat beperken (VW gebruikte ten tijde van dit onderzoek overigens weer een ander systeem, LNT). Om het effect van deze regelstrategie te kunnen beoordelen heeft TNO de uitstoot van de nieuwste generatie dieselmotoren (Euro 6) ook op de weg gemeten. Voor het eerst gaat het hier over echt meten in de praktijk, met behulp van mobiele meetapparatuur.

Bron: TNO 2013 (p.3)

Meer over de TNO-rapporten en de manier van “praktijkmeten” lees je in het artikel “Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s“. Ontdekte TNO nu wel of niet de fraudesoftware in 2013? Waarom zegt het ministerie dat TNO op de weg meet, terwijl zij vooral praktijkmetingen in het laboratorium doen?

Ministerie struikelt over TNO-rapporten over uitstoot dieselauto’s

Op 1 oktober 2015 sprak de Kamer over de dieselgate affaire in het Algemeen Kameroverleg Leefomgeving. Een van de prangende vragen van Kamerleden ging over TNO. Als TNO spreekt over praktijkemissies, is dat dan op basis van laboratoriumtests of echte praktijkmetingen op de weg? Minister Schultz en staatssecretaris Mansveld houden het op echte praktijkmetingen. Maar dat zijn de meeste niet. Wat is er aan de hand?

Lees ook: De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude van Volkswagen, door Olivier Beens en Gerard Cats (Kracht van Utrecht)

Het gaat hier hoofdzakelijk over twee TNO rapporten, over de praktijkemissies van dieselauto’s in de emissieklassen Euro-5 en Euro-6. Daarover bestaat verwarring. In beide rapporten staat te lezen dat de praktijkmetingen met name verwijzen naar laboratoriumtests die de praktijk beter nabootsen dan de officiële typekeuringstest. Die laatste labtest, NEDC, is de officiële test van de EU, bedoeld om nieuwe auto’s te testen voordat zij op de markt verschijnen. De labtest die de praktijkemissie van diesel beter nabootst, is de CADC test. Bij deze test zijn de waargenomen emissies, bijv. NOx, hoger dan bij de NEDC test. De NOx emissies zijn gemiddeld 5 a 6 keer hoger dan in de NEDC test. Oorzaak is dat de test dynamischer is en daardoor een beter beeld geeft van werkelijke uitstoot.

Hiernaast test TNO ook op de weg. Dat zijn de PEMS tests, die plaatsvinden op de weg met mobiele meetapparatuur. Hier vallen de NOx emissies nog iets slechter uit, namelijk 7 a 10 keer hoger dan in de NEDC test. TNO merkt op dat de spreiding tussen de geteste voertuigen zeer groot is (verschillen tot een factor 10). Echter, deze PEMS tests zijn slechts aanvullend op de labtests. Ze vormen geen basis voor conclusies, hoewel een vergelijkbaar beeld naar voren komt (zij het nog iets ernstiger). Het Euro-5 rapport stelt dat het prelimenary-tests zijn, die niet gebruikt zijn voor officiële emissiefactoren. Bij Euro-5 zijn 4 van 11 voertuigen getest volgens deze PEMS cyclus. Bij het Euro-6 rapport zijn dat er 2 van de 9. De TNO analyse is dus vooral op basis van de waargenomen verschillen tussen de NEDC labtest en de CADC labtest. Het is daarom niet ondenkbaar dat de emissiecontrole-ontwijkende software (‘sjoemelsoftware’) hier wel degelijk aan heeft gestaan en dus de resultaten positief heeft beïnvloed.

Deze slideshow vereist JavaScript.

Hierboven: Uitleg over NEDC en CADC labtests plus grafieken van de cyclus. De verschillen zijn duidelijk: De CADC test duurt veel langer, heeft een natuurgetrouwere acceleratie en een normale dynamiek. De NEDC test bestaat vooral uit het rijden van een bepaalde snelheid, met daartussen trage acceleratie. Merk op dat het het snelweg-gedeelte bij de NECD test van zeer korte duur is, een ernstige tekortkoming. Juist bij hogere snelheden is sprake van hoge emissies. Bron: TNO 2013, Euro-6 rapport (zie links naar bronnen onderaan artikel).

Labtest of niet?

Wat zeggen Mansveld en Schultz van Haegen over de zaak labtest of niet? In het Algemeen Kamerdebat Leefomgeving op 1 oktober j.l. stelt Mansveld:

“Wij werken niet met labtests bij TNO, maar wij testen de daadwerkelijke uitstoot van de auto’s.”

Dat is dus pertinent onwaar. Minister Schultz van Haegen zegt erover:

“TNO meet in de praktijk de reële situatie. De werkelijke situatie vormt het uitgangspunt voor ons beleid voor de aanleg van snelwegen of de verhoging van snelheden en niet de aantrekkelijke testsituatie in het laboratorium of de brochure. TNO doet dit al geruime tijd voor ons. Als TNO dit op de band zou doen, zou ook in Europa sprake kunnen zijn van auto’s waarmee is gefraudeerd. TNO doet dit echter op de weg en meet dus de werkelijke uitstoot.”

Ook de minister schets een verkeerd beeld van de TNO-rapporten. Niet de PEMS testen op de weg, maar juist de CADC labtests zijn uitgangspunt van het beleid. Strikt genomen is hier sprake van onjuist informeren van de Kamer door beide bewindslieden. De tests van TNO sluiten fraude niet uit, in tegenstelling tot wat de minister beweert.

En dieselgate dan?

Conclusies trekken op basis van die paar PEMS tests is moeilijk. Toch is TNO in de samenvatting van het Euro-6 rapport vrij stellig (p.3):

“De regelstrategie is zodanig dat EGR en SCR systemen tijdens de rijomstandigheden die optreden bij de typekeuringstest functioneel zijn, maar onder praktijkomstandigheden om economische redenen (gedeeltelijk) worden uitgeschakeld.”

Hieruit blijkt dat TNO op de hoogte was van het bestaan van motormanagement, dat emissiecontrole-systemen desgewenst kan uitzetten. In de rest van het rapport ontbreekt echter een goede onderbouwing. Het is een interessante vraag waar TNO dit gegeven precies vandaan heeft. Maar het cruciale punt, namelijk het detecteren van een labtest door het motormanagement, is als zodanig niet vastgesteld. In het leefomgeving debat zegt Mansveld hierover:

“TNO heeft in het rapport van 2013 nooit geconcludeerd dat er sprake is van fraude, zoals nu bij Volkswagen aan het licht is gekomen. […] Fabrikanten zien deze handelswijze niet als fraude… Dit soort praktijken, die onder de huidige wetgeving nog mogelijk zijn, worden er in dergelijke testen (real driving emission tests, red.) uitgehaald…”

Ik snap wat Mansveld bedoelt. Dieselgate draait om software, die een labtest detecteert en zich daarop aanpast. Bij TNO is dat niet gevonden (waarmee niet gezegd is dat het daarom niet bestaat). Wel gevonden zijn de grote verschillen in uitstoot die optreden in verschillende type labtests, maar dat is net even wat anders. Fraude of niet, dat afregelen van systemen zorgt wel voor emissies die ruim boven de waardes liggen, die in de verkoopbrochure staan. Als dat mag onder de huidige wetgeving, dan is te hopen dat de nieuwe typekeuringstest geen ruimte meer biedt voor dergelijke trucs.

Waarom vroeg het ministerie niet om nader onderzoek?

De resultaten van TNO hadden naar mijn mening aanleiding moeten zijn voor het ministerie om nader onderzoek te vragen. Want, zoals Mansveld stelt, de door TNO gebruikte opzet van de onderzoeken is niet geschikt voor het opsporen van eventuele fraude. “TNO is niet de recherche, maar een onderzoeksinstituut…”, aldus Mansveld. Dat kan kloppen. Maar TNO had, bij de juiste opdracht vanuit het ministerie, eventuele fraude wel kunnen opsporen. Want de praktijkuitstoot is immers van groot belang. Ons hele beleid op luchtkwaliteit (en daarmee ook concrete projecten) is gebaseerd op emissiefactoren, die aan de hand van dit soort onderzoeken worden vastgesteld.

Staatssecretaris Mansveld is trouwens op 28 oktober 2015 officieel afgetreden vanwege de Fyra affaire. Ze zal zich hierover niet meer hoeven te verdedigen.

Meer informatie:

Lees ook het lange artikel dat ik schreef voor de Kracht van Utrecht, met daarin meer informatie over vroege onderzoeken naar emissiefraude, de strijd om de EU-normen en de inzet van de autolobby, en maatregelen die we na dieselgate moeten/kunnen nemen:

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude door Volkswagen

Bronnen:

Uitspraken van staatssecretaris Mansveld en minister Schultz van Haegen zijn gedaan tijdens het AO Leefomgeving op 1 oktober 2015, waarvan het conceptverslag te downloaden is via tweedekamer.nl

TNO Euro-5 rapport

TNO Euro-6 rapport